STRASSENVERKEHRSSICHERHEIT

                                                                              EINFÜHRUNG

Die Gründe für die Unsicherheit im StraBenverkehr sind selbstverständlich zahlreich, sonst würde sich dieses Problem in dieser Form nicht stellen und wäre schon geläst. Nur eine um-fassende und genaue Untersuchung der Unfallursachen kann zu erfolgreichen Läsungen führen. Eine einzige Ursache sowie eine einzige vereinfachende Läsung sind von vornherein auszu-schlieBen. Sie entsprechen weder der Komplexität des Menschen noch der technischen Ent-wicklung des Transportwesens. Die Wunderläsung kommt weder in der Wirklichkeit noch in einem vernunftorientierten Geist vor.

Die Parameter, die EinfluB auf den StraBenverkehr ausüben, kännen in sieben groBe Bereiche unterteilt werden:

1. Der Autofahrer

2. Die unterschiedlichen Kulturen

3. Das Fahrzeug

4. Das Wetter

5. Das StraBennetz

6. Die gesetzlichen Vorgaben

7. Der Einsatz der Polizei

Wir werden uns im Folgenden nur mit einigen dieser Parameter beschäftigen, indem wir be-stimmte Unfallvorgänge aufzeigen, um die Hauptursachen zu bestimmen. So wird man best-mäglichst auf jede von ihnen einwirken kännen. Und selbst wenn dies nur in einem geringen MaBe vor sich geht, so ermäglicht die Bündelung dieser MaBnahmen eine Verbesserung der Verkehrssicherheit, die wir uns alle wünschen.

Viel früher in die Entstehungskette eingreifen

Es erschien uns notwendig , die Gesamtheit der Unfallursachen herauszuarbeiten, die zum Aus-läser eines Unfalls werden, und zwar so früh wie mäglich in der Entstehungskette. Dabei soll nicht nur auf das letzte Glied der Kette eingewirkt werden, wie es zum Beispiel Alkohol-, Geschwindigkeitskontrollen, etc. machen (Ç Die Unfallverhütung der letzten Minute È). Denn wenn man an diesem Punkt angekommen ist, ist es fast schon zu spät, und es ist nicht mäglich, einen Beamten hinter jeden Autofahrer zu setzen. Es gilt daher, indem man weit zurückgeht, genau die Phänomene zu benennen, die zur Entstehung des Unfalls geführt haben.

Mit diesem Ziel vor Augen haben wir 24 Ursachen herausgearbeitet, die unmittelbar mit der Unsicherheit im StraBenverkehr verbunden sind, und zu deren Behebung wir einige Vorschläge hinzugefügt haben.

                                                               DER AUTOFAHRER

1. Die Ausbildung zum Führerschein

Sie erscheint uns sehr unzureichend zu sein, was die Vorbereitung auf zahlreiche Situationen angeht, in die der Autofahrer früher oder später mit seinem Fahrzeug geraten kann:

                - Fahren auf Glatteis oder Schnee

                - Hochgeschwindigkeitsfahren auf Rennstrecken

                - eine Simulation von Aquaplaning

                - Kenntnisse in Aerodynamik und der Veränderung des Kraftauftriebs

                   je nach Geschwindigkeit

Hinzugefügt werden sollten:

                - ein Basisverständnis der Faktoren, die auf die SraBenlage einwirken

                - mittelmäBige Kenntnisse in Mechanik und Wartung (bisher keine praktischen

                   Übungen auf diesen Gebieten)

Das aktuelle Ausbildungsprogramm des zukünftigen Autofahrers beinhaltet noch zu wenig Fahr-stunden, damit dieser aufmerksam, aber auch entspannt, am Steuer sitzen kann. Darüber hinaus fühlt sich der neue Autofahrer einige Monate nach Erwerb des Führerscheins sicher und über-schätzt seine Fähigkeiten. Dieses in der Luftfahrt bekannte Phänomen wiederholt sich regel-mäBig in der Laufbahn eines Piloten und tritt nach einer bestimmten Anzahl von Flugstunden zu Tage. Dies vollzieht sich bei allen Piloten und trifft gleichermaBen mit Zwischen- und Unfällen zu-sammen. In unserem Fall geht es nun darum, die RegelmäBigkeit, die Zyklusse für den Auto-fahrer zu bestimmen, damit dieser kurz vor Beginn eines neuen Zyklus, eine Überprüfung in Form eines Vorwarnsystems vornimmt.

Wenn wir den Vergleich mit der Luftfahrt anstellen, so stellen wir fest, dass dort das geringste Versagen zur sofortigen Katastrophe führt, und dass die zu unserer Sicherheit notwendigen Mittel gefunden worden sind. In der Tat verfolgt die Ausbildung in der Luftfahrt das Ziel, alle Flugphasen zu beherrschen, aber auch die Flugmechanik, die gesetzliche Reglementierung, die Wetterkunde und die Navigation unter anderem. So versteht und kennt man die Maschine, die man fliegt, und kann in aller Ruhe Fortschritte machen. Theorie- oder Praxisteile (wie Start, Fliegen bei Sturm, Hähenflug, ect.....) bei Seite zu lassen steht nicht zur Debatte. Für einen Auto- fahrer sollte es nicht anders sein. Deshalb erscheint es uns logisch und sinnvoll, einen auf den Gegenstand ausgerichteten Unterricht zu erteilen, den man benutzen muss. Dieser Grundsatz wird allerdings in den meisten Betriebsbereichen berücksichtigt, aber in einem weit geringeren MaBe in der Autofahrerei!

Eine umfangreichere, erneuerte und dem Automobil von heute angepasste Ausbildung müsste erarbeitet werden, um die bestehende abzuläsen. Dies alles sollte mit einer Auforderung an die Fahrschulen vervollständigt werden, eine Überprüfung  beim Autofahrer einige Monate nach Bestehen des Führerscheins durchzuführen. So kännten diese noch relativ unerfahrenen Auto-fahrer sich über ihre Erfahrungen austauschen, diese gemeinsam analysieren und nicht ratlos bleiben angesichts der Schwierigkeiten, die man im Strassenverkehr antrifft. Dies stellt eine Lernbegleitung in der Lernphase dar, die selbstverständlich nicht mit dem Erhalt des Führer-scheins aufhärt.

2.Psychologie

Eine geringe Kenntnis von sich und den Mitmenschen, sowohl was das gesellschaftliche Ver-halten als auch die menschliche Physiologie angeht, trägt nicht dazu bei, die Reaktionen des anderen vorauszusehen und auf Gefahren vorbereitet zu sein. Aus diesem Grund erscheint es uns notwendig, dass ein Psychologe Basiskenntnisse den zukünftigen Autofahrern vermittelt.

3. Selbsteinschätzung

AuBerdem birgt die fehlerhafte Selbsteinschätzung und Selbstkontrolle des Fahrers aufgrund nicht vorhandener Erfahrungen oder Autoanästhesie häufig folgenschwere Gefahren. Müdigkeit, Alkhol, Drogen, usw. ...  rufen im menschlichen Gehirn, abgesehen von einer verringerten Seh-fähigkeit und einem beeinträchtigten Reaktionsfähigkeit, eine Verminderung der geistigen Fähigkeiten im Hinblick auf analytische Reflexion hervor, obwohl doch gerade dieses Gehirn seinen eigenen Zustand einschätzen wird. In gewisser Weise sind die inneren Warnvorrichtungen betäubt, so dass das Urteilsvermägen verfälscht ist und folglich eine Überschätzung der eigenen Fähigkeiten eintritt. Wird diese Überschätzung mit einer schlechten Wetterlage und einer fehlen-den Fahrerfahrung gekoppelt, so führt dies zu unfallträchtigen Bedingungen. Anzeichen dieses Zustandes von Autoanästhesie kännen jedoch aufgrund eines Lernprozesses vom Fahrer erkannt werden, die er so ganz bewuBt nutzbringend für die Sicherheit aller einsetzen kann. Aber manchmal sind diese Anzeichen nicht so leicht erkennbar, denn sie hängen von der jeweiligen Situation und dem jeweiligen Menschentyp ab. Man müBte deshalb im Fahrzeug über einen einfach zu Hand habenden und objektiven Apparat verfügen, um die eigene Müdigkeit sowie sein Reaktionsvermägen zu testen. Das direkt abrufbare Testergebnis wäre klar und eindeutig, ohne dass es weiterer Analysen durch den Autofahrer bedürfte.

4. Gesundheit und Versagen des Nervensystems

Die regelmäBige Einnahme von verschiedenen Drogen in groBer Menge z.B. Alkohol rufen früher oder später eine unwiderrufliche Degenerierung des Nervensystems hervor. Auch wenn man nicht unter unmittelbarem EinfluB dieser Drogen steht und nur eine bestimmte Aufnahme-grenze in der Vergangenheit überschritten hat, so ist das Erkennen der Phänomene die zum Autofahren gehären, nicht mehr dasselbe. Das langsamer gewordene, manchmal nicht mehr vor-handene Denkvermägen macht das Autofahren unmäglich, denn eine Koordinierung der Reflexe sowie schnelle Entscheidungen sind unabdingbar. Auch wenn der Autofahrer nicht mehr unter Drogeneinwirkung steht und er einem ganz normal vorkommt, wird er sich in einer unvorher-sehbaren Situationen wahrscheinlich irrationell verhalten. AuBerdem wird dieser Fahrer, solange er sich nicht einer Entziehungskur unterzogen hat, zu jeder Zeit wieder zu seiner Droge greifen kännen. So wird er gesetzliche Regelungen, für die Verständnis und Wille unabdingbar sind, nicht beachten, denn das Eigentümliche der Droge besteht darin, eine gedankliche und kärper-liche Leere zu erzeugen und insbesondere den Willen auszuschalten. Kein Gesetz wäre in diesem Augenblick imstande, ihn zu beeinflussen.

Um die gefährlichsten und unverantwortlichsten Fälle zu identifizieren, erscheint uns ein Blut-test, die beste Läsung zu sein. Dieser kann z.B. aufgrund einer quantitativen Untersuchung (Vermehrung der Gamma GT, der Triglyceriden und der Erythrozyten) eine regelmäBige und starke Alkoholeinnahme nachweisen.

Ein äuBerst positiver Aspekt für die Verhütung von Verkehrsunfällen bestände darin, eine Reihe über Drogen und ihre Auswirkungen auf das Fahrverhalten in das Ausbildungsprogramm zum Führerschein aufzunehmen. Medizinische Kenntnisse in Physiologie und den Folgen der Müdig-keit auf das Autofahren wären gefragt.

5. Konfrontation mit den Gefahren

Um dem Autofahrer die Mäglichkeit zu geben, sich mit den schlimmsten Situationen zu kon-frontieren und ein globales Verständnis für das Problemfeld Ç Sicherheit È zu bekommen, sollten in dieser Ausbildung folgende Orte aufgesucht werden:

                - Crashcenter, um ein weniger verstandesmäBiges als ein anschaulichesVerstehen zu

                   erlangen

                - Krankenhäuser; dort sollten Gespräche mit Behinderten und Unfallopfern geführt

                   werden.

GewiB kann dieses sich sehr frühe BewuBtwerden nur einen sehr wirkungsvollen, abschrek-kenden Effekt haben.

6. Die Ungleichheit der Autofahrer

Wir haben uns angeschickt, das Problem der Verkehrsscherheit auf allgemeine und relati-vistische Weise zu erärtern. Alle Autofahrer besitzen nämlich nicht die gleichen Fähigkeiten, Kompetenzen, Kenntnisse oder kärperliche Konstitution.AuBerdem unterscheiden sich die Fahrstile und geben auf eine gewisse Art die Persänlichkeit eines jeden Autofahrers wieder. In diesem Zusammenhang ist es verständlich, dass die gesetzliche Reglementierung eine Art Schutzschild für den den einzelnen darstellt, aber dass sie keineswegs alle mäglichen Konstel-lationen umfasst. Würde sie es versuchen, würde sie unanwendbar. Für einige sind 130km/h auf der Autobahn eine Geschwindigkeitsbegrenzung, die über ihren Mäglichkeiten liegt; wenn sie sich dieser Grenze nähern, haben sie keinen Sicherheitspuffer mehr. Für andere liegen 130km/h weit unter ihren Mäglichkeiten. Manche Autofahrer, die sich ihrer Grenzen bewuBt sind, passen ihren Fahrstil den zahlreichen Faktoren wie Müdigkeit, Sichtverhältnisse, Wetter, Gesundheits-zustand, usw....  an. Niemand kann an ihrer Stelle in Kenntnis der Begebenheiten Entscheidun-gen treffen: z.B. wie lange kännen sie noch am Steuer sitzen? oder mit welcher Geschwindigkeit kännen sie fahren?, um ohne Behinderung zum Zielort zu gelangen. Selbst wenn einige Tests es ermäglichen, so ist es in der Wirklichkeit vollkommen undurchführbar, da zuviele Faktoren zu beachten sind. Um so mehr, da für jeden einzelnen, die Fahrzyklusse, die die gräBtmägliche Sicherheit gewähren, verschieden sind. Für einige Autofahrer ist eine Pause alle zwei Stunden nicht ausreichend, während sie für andere zuviel ist, und wenn man ihre die gräBte Sicherheit gewährenden Zyklusse verändert, kommt man in die Nähe eines Zwischen- oder Unfalls:

                - Fahren mit einer Geschwindigkeit, die über den eigenen Fähigkeiten liegt, ermüdet sehr

                   schnell den Organismus und führt zu groBer Müdigkeit,

aber

                - Fahren mit einer Geschwindigkeit, die unter den Fähigkeiten liegt, erhäht die Fahrzeit,

                  führt zu Monotonie, Desinteresse und zum Zwischen- oder Unfall aus Unachtsamkeit.                      Genauso wie bei hochbegabten Kindern, die sich in einer normalen Schulklasse, wo sie            ihre Fähigkeiten nicht entwickeln kännen, unter den lernschwachen Schülern befinden.                 Von Fachleuten wird anerkannt, dass eine zu leichte Arbeit Langeweile und Desinteresse                 hervorruft; das Gegenteil dessen also, was man bei diesen Schülern erwarten kännte.

Den Fähigkeiten eines jeden Fahrers in einem oder anderen Sinne zu widersprechen führt zur Entstehung von internen Konflikten.

7. Die Ereigniskette

Beim Auto wie beim Flugzeug liegt der Ursprung der Unfälle in einer Aufeinanderfolge von Irr-tümern oder Fahrlässigkeiten, an deren Anfang auf jeden Fall der Mensch steht (auch bei einer mechanischen Panne trägt der Mensch die Schuld, sei es aufgrund einer im Vorfeld fehlerhaften Konzeption oder Anfertigung, oder im nachhinein aufgrund einer schlechten Wartung. Einem Unfall ist immer eine Verkettung von Ereignissen vorausgegangen, die den Nährboden für einen Unfall bereitet. Die Aufeinanderfolge von Ereignissen, auch Ç Ereigniskette Ç genannt, beginnt sehr früh in der Entstehung. Sie kann leicht unterbrochen werden, vorausgesetzt man kennt ihre Mechanismen. Diese treten im allgemeinen in einer Situation auf, wo man Ç an seine Grenzen È gelangt, wo man an der Grenze mehrer Vorkommnisse arbeitet, z.B. ein Nachtflug bei schlech-ten Wetterbedingungen, wenig Treibstoff und einem von zwei Wechselstoffgeneratotren auBer Betrieb. Alle Voraussetzugen für eine Katastrophe sind vorhanden, und es genügt eines einfachen Ausläsers, z.B eines kurzen Stromausfalls oder Kurzschluss, um es zu einer solchen kommen zu lassen, denn der Pilot verfügt über keinen Sicherheitsspielraum mehr. Eine Landung auf freiem Feld bei Nacht ohne Beleuchtung birgt die Gefahr zahlreicher Opfer. Eine Flugveränderung un-ter diesen Bedingungen führt unausweichlich zu einer exponentiellen Steigerung der Gefahr bis zu dem Moment, wo die Ereignisse sich überschlagen und der Crash unvermeidlich wird. In ei-ner solchen Situation muss Ç eine direkte Entscheidung getroffen È werden, in Form einer Kursänderung, um so früh wie mäglich auf dem nächsten Gelände zu landen. Es bleibt nur ein sehr begrenzter Handlungsspielraum übrig, aber er existiert, und allein die Ausbildung und die Erfahrung ermäglichen es, ihn zu nutzen, um eine solche Situation zu überstehen.

Wir haben dieses Beispiel wegen seiner auffallenden Ähnlichkeit mit den StraBenverkehrs-unfällen gewählt, und die Ereigniskette finden wir immer wieder vor. Man muss dem Autofahrer beibringen, sie zu erkennen und zu unterbrechen, indem man eine Entscheidung trifft.

                                               DIE VERSCHIEDENEN KULTUREN

8. Man kann die Ziele der Sicherheit mit verschiedenen Mitteln erreichen. Diese sollten, so weit es mäglich ist, miteinander gekoppelt werden, um ein bestmägliches Ergebnis zu erzielen. Je-doch tragen die Kulturen und Mentalitäten einen maBgeblichen Anteil am jeweiligen Verhalten des Autofahrers und an den Unfällen.

                - Die Engländer sind für ihr Fair-play, aber auch für ihr respektvolles Verhalten

                  gegenüber dem Mitmenschen bekannt. Ihr Fahrstil sowie ihre Automobilkonzeptionen

                  unterstreichen dies.

                - Die Deutschen sind wahrscheinlich in der Automobilherstellung sowie in den Fragen

                  der Sicherheit und Leistung am weitesten entwickelt. Sie sind ausreichend diszipliniert,

                  um über eine gewisse Freiheit im besonderen auf der Autobahn zu verfügen. Ihre Auto-

           mobilkonzepte, die sie entwickelt haben, stellen auf dem Feld der Ergonomie und der                          allgemeinen Konzeption eine solche Erneuerung dar, dass die Fragen nach der Sicher-                 heit schneller und besser beantwortet würden, wenn ihre Läsungsvorschläge sofort                 aufgegriffen würden. In diesem Bereich sind sie uns weit voraus und werden diese                 Vorherrschaft auch in Zukunft durch die Union mit Chrysler noch weiter ausbauen.

Wenn man keine Rücksicht auf den anderen nimmt und es an Disziplin fehlen lässt, sind zwei der wichtigsten Komponenten für die Sicherheit nicht vorhanden. Die schwierigste Aufgabe be-steht sehr wahrscheinlich darin, die Mentalitäten zu ändern. Wir halten fest, dass je entwickelter eine Bevälkerung ist, desto freier ist sie.

                                                               DAS FAHRZEUG

9. Antriebsart und Agressivität

Aus Erfahrung rufen Elektrofahrzeuge weniger Stress beim Fahrer hervor und sind fast lautlos im Vergleich zu Dieselfahrzeugen oder Benzinern. Diese produzieren Feuer, Gas, Lärm, Vibra-tion, agressive Gerüche. Es ist relativ normal, dass der Autofahrer sich diesem Umfeld anpasst. Gewissermassen besteht eine enge Verbindung zwischen Mensch und Maschine und ein Infor-mationsaustausch, der über das Unterbewusstsein auf die Agressivität  im Menschen wirkt. Man ist im allgemeinen mit einer Blume in der Hand weniger agressiv als mit einem Gewehr. Der Gegenstand beeinflusst das Verhalten. Aus diesem Grund ist es wichtig, intelligente und Stress abbauende Fahrzeuge zu bauen, worum wir uns mit dieser erneuernden Betrachtungsweise der Automobilkonzeption bemühen. Unsere Aufgabe besteht im übertragenden Sinne darin, dass Ge-wehr in einen Kasten zu legen und den Kasten unter Glas, um den agressiven Effekt der Waffe zu neutralisieren. Einige deutsche Forschungsbüros, unter anderem Mercedes sind sich dieses Aspektes bewuBt und legen daher besonderen Wert auf das nahe Umfeld des Fahrers: groBer Komfort, ausreichender Raum, gute ergonomische Ausgestaltung, bestmägliche Isolierung der Geräusche und Vibrationen.

Wenn wir diese Analogie weiterspinnen würden, kännte man eine Verbindung zwischen der Konzeptionsweise nordischer Automobilhersteller und dem Fahrverhalten herstellen, das sie bei ihren Benutzern hervorrufen, im Vergleich zu denen der südländischen Länder wie z.B. Italien. Die Unterschiede im Verhalten und der Automobilherstellung sind sehr aufschlussreich.

Hier tut sich nun ein breites Forschungsfeld auf: ein leiseres, besser vom Motor isolierteres, komfortableres und vor allem ergonomischeres Auto herzustellen, um die Spannungen zu ver-ringern und um die zum Fahren notwendige Konzentrationsfähigkeit zu erhähen.

Diese Überlegung führt uns zur Automobilkonzeption, wo wir eine gewisse Anzahl von Ano-malien feststellen, die in direkter Weise die Verkehrssicherheit beeinträchtigen.

10. Struktureller Widerstand

Wirkliche Gefahrenzonen im Autoinnenraum werden bei der Konzeption zahlreicher Fahrzeuge nicht immer berücksichtigt. Um ein konkretes Beispiel zu geben: der SAAB 900 verfügt  serien-mäBig über eine Umrahmung der Windschutzscheibe und um den Autoinnenraum herum über einen rährenfärmigen Sicherheitsbogen, wie man ihn bei Rennwagen vorfindet, aber halt für den normalen Gebrauch. Das Überschlagen mit einem SAAB 900 hat nicht dieselben  nachhaltigen Wirkungen auf die Gesundheit wie ein Überschlagen bei gleicher Geschwindigkeit mit einem Fahrzeug, das diesen Bogen nicht besitzt. In dem einen Fall kann man schadlos davonkommen, während man in dem anderen verletzt oder getätet werden kann. Ist es normal, dass der Staat für die lückenhafte Konzeption der Automobilhersteller aufkommt, was die ärztliche Betreuung und die medizinische Versorgung angeht? Die Kosten für einen solchen Bogen sind nicht gering, aber wenn einige Hersteller diese Beschränkung akzeptiert haben, warum sind sie die einzigen?

11. Widerstand der verglasten Oberflächen

Der Plastikfilm, der den Glimmer (Mika) abgeläst hat und wie ein Butterbrotbelag im Innern der Windschutzscheibe angelegt ist, um ihr Zerspringen zu verhindern, ist noch nicht solide genug, um einen Glasschaden bei einem starken Aufprall zu verhindern. Materialien wie Polycarbonat oder andere wirksame Antischockfilme ermäglichen, dass Scheiben und Windschutzscheiben stärkeren Frontalschocks widerstehen, die das bisher Bekannte bei weitem überschreiten. Das für einige Brillengläser benutzte Polycarbonat, dessen mechanische Qualitäten bei einem Autoauf-prall eine Werbung herausstellt, erleidet keinen Schaden bei einer Entladung von Posten (Che-vrotin)...

12. Die StraBenlage

Die StraBenlage ist ein entscheidender Faktor zur Vermeidung der Kontrolle über sein Fahrzeug. Warum wird der Koeffizient des Fahrzeugabtriebes auf lächerliche Werte begrenzt, während bei einer Notbremse diese Begrenzung den Bremsweg erhäht oder zum Schleudern führt, wenn nicht sogar zum Drehen um die eigenen Achse. Wir arbeiten an Vorrichtungen, die die Abtriebskräfte kanalisieren, um den aerodynamischen Ansatzpunkt zu verstärken, wenn beim Fahren Bedarf be-steht.

13. Das Bremsen

Einige Fahrzeuge besitzen ein nur sehr mittelmässiges Bremssystem, um nicht zu sagen, ein schwach ausgebildetes im Vergleich zu anderen Modellen oder Marken. Wir haben festgestellt, dass verschiedene Modelle besonders gefährlich bei Notbremsen sind: eine hohe Reaktionszeit gefolgt von einem schwierig zu kontrollierendem Blockieren der Räder sind zu notieren. Dies zeugt von einer ungenügenden Genauigkeit in der Fahrzeugkonzeption.

14. Ausbessern konzeptueller Fehler

Einige Hersteller benutzen elektronische Mittel, um konzeptuelle Fehler unter anderem die Strassenlage zu verbessern. Alle diese Vorrichtungen komplizieren das System Ç Fahrzeug -Auto È, und aufgrund der Systemvielfalt entsteht die Wahrscheinlichkeit gräBerer Pannen mit noch gravierenderen Folgen, da diese Systeme auf die StraBenlage einwirken, also auf die Sicherheit. So einfach wie mäglich zu machen steht auch stellvertretend für die Sicherheit.

15. Airbags

AuBerdem wiegen Airbags, regelrechte Rettungsbojen, den Benutzer dieser Systeme (ganz besonders in einer Werbung mit dem Topmodell Claudia Schiffer)  in Sicherheit vor Unfall-folgen. Zu unserem Erstaunen haben wir festgestellt, dass einige Autofahrer weniger Vorsicht beim Autofahren walten lassen. Sie fühlen sich ihrer Sache sicher und nehmen ein erhähtes Ri-siko zum Schaden der übrigen Autofahrer in Kauf. Es handelt sich dabei um keinen Einzelfall, und dies lässt uns sehr perplex.

16. Das Blenden

Wir haben bemerkt, dass nachts das Blenden der Scheinwerfer beim Begegnen von zwei Fahrzeu-gen zu gräBerer Müdigkeit führt, aber auch zu einem erhähten Unfallrisiko. Diese Schwierigkeit gilt vor allem bei StraBen die keine Trennlinie aufweisen. Wir schlagende folgende Läsung vor: polarisierende Filter anbringen, die fast senkrecht auf die Scheinwerfer ausgerichtet sind, sowie in der Windschutzscheibe einen zweiten polarisierenden Filter, der hingegen waagerecht ausge-richtet ist. Das Kreuzen von 90¡ des Filmtyps (zwischen der Horizontalen und Vertikalen) ver-hindert jedes Lichtkreuzen. Eine leichte Abwandlung im Vergleich zu einem 90¡ Kreuzen lässt einen leichten LichtfluB zu.

17. Die Antriebskraft

Die StraBenlage und das Fahren von Fahrzeugen mit Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb ist nicht dasselbe. Jeder Fall bedarf einer gesonderten Ausbildung, die bis heute nicht existiert. Der Fah-rer lernt allein und das Unfallrisiko ist in dieser Zeit erhäht. Ein Unterricht in diesem Bereich müsste Pflicht sein, um so mehr da beim Fahren auf nasser oder trockener Fahrbahn die Stras-senlage sich je nach Antriebskraft vällig verändert: das Fahrzeug mit Hinterantrieb besitzt eine weit bessere StraBenlage auf trockenem Untergrund als ein Auto mit Vorderantrieb; andererseits hat das mit Hinterantrieb ausgestattete Fahrzeug eine ziemlich schlechte StraBenlage auf nasser Fahrbahn im Vergleich zu einem Wagen mit Vorderantrieb. Auf diesem Gebiet erkennen wir viele Fallen. Daher erscheint uns eine überarbeitete Führerscheinvorbereitung auch in diesem Punkt notwendig.

18. Die trügerischen Autos

Das Auto kann trügerisch sein, denn aufgrund seiner immer leistungstärkeren Motorisierung, sei-ner Beschleunigung, seiner Wendigkeit, seines geringen Gewichts und seiner immer häufiger ge-rühmten Sicherheitssysteme wiegt es den Fahrer in zu groBer Sicherheit. Tatsächlich ist es weni-ger solide als seine Vorgänger, denn es wird aus Sparsamkeitsgründen heute mit weniger dickem Blech konzipiert und einige Fahrzeuge weisen kleinere Dimensionen auf. Dies alles limitiert die Kraftabsorption bei einem Aufprall und jenseits einer gewissen Grenze ist der Tod der Beifahrer und des Fahrers vorprogrammiert. Diese leider allgemeine Tendenz findet sich auch beim SAAB, der doch in Fragen der Sicherheit das Aushängeschild ist. Die FahrzeuggräBe  müBte in der Tat nach seiner Gewichtsmasse und Geschwindigkeit berechnet werden. Je schneller man fährt, desto länger muB der Kofferraum und die Motorhaube sein, um soviel Energie wie mäg-lich aufzufangen und die Anzahl von Ç g È zu begrenzen. Bei einer Geschwindigkeit von

130 km/h wird ein kleines Stadtauto mit vollem Tank, Beifahrern und Gepäck in einem Auffahr-unfall den Rettungsmannschaften wahrscheinlich in grausamer Form seine Grenzen aufzeigen.

19. Instabilität

Gewisse Fahrzeuge erweisen sich ab einer bestimmten Geschwindigkeit als instabil. Dies liegt im allgemeinen am momentanen Ausfall des Fahrwerks. In diesem Fall erzeugt die Fahrzeug-form anstatt einer Ab- eine Auftriebskraft. Das Fahrzeug scheint zu schwimmen und  kann selbst bei einer Geschwindigkeit unter 130km/h gefährlich werden. Andere Fahrzeuge weisen hingegen sogar bei Geschwindigkeiten, die über den zugelassenen liegen, eine sehr groBe Stabilität auf. Diese Feststellung führt uns zu folgender Überlegung:

20. Die Ungleichheit der Fahrzeuge

Der franzäsische Automobilpark zeigt groBe Ungleichheiten auf. Einige Modelle fahren unter klimatisch schwierigen Bedingungen gefahrlos und andere sind für das Fahren mit hoher Ge-schwindigkeit besser geeignet. Aber dies trifft nicht für alle Fahrzeuge zu, und einige, leider handelt es sich dabei um keine Minderheit, werden in bestimmten Situationen zu einer regel-rechten Gefahr, z.B. bei nasser Fahrbahn, Seitenwind, zu hoher Geschwindigkeit, etc. ...  In mindestens einer dieser Situationen stellen diese Fahrzeuge infolge ihrer Instabilität, ihrer schlechten StraBenlage, ihrer unzulänglichen Kapazität, Hindernisse zu vermeiden, oder ihrer fehlerhaften Bremsvorrichtungen, und dies selbst unter normalen Fahrbedingungen, eine wirk-liche Gefahr dar. Diese Ç preisgünstigen È Autos kännen neueren oder älteren Datums sein; dafür gibt es keine wirkliche Regel. Modelle, die älter als 20 Jahre sind, besitzen im Bereich der Dyna-mik bessere Eigenschaften als einige aktuelle Modelle. Die ganz und gar notwendige Vereinheit-lichung durch den Ç Service des Mines È (franzäsische Behärde für die technische Überwach-ung) müBte den Herstellern die Auflage erteilen, in Form eines Handbuches Angaben über die Geschwindigkeitsgrenzen und das Verhalten des jeweiligen Fahrzeugs unter veschiedenen kli-matischen Bedingungen zu machen. Ist der Fahrer über die wirklichen Fahrqualitäten seines Fahrzeuges informiert, muss er sich dieser nicht mehr selber und alleine  auf seine Gefahr hin in einer kritischen Situation bewuBt werden. Es ist selbstverständlich, dass das Fahren bei strämen-dem Regen und einer Geschwindigkeit von 110km/h für Hinterrad angetriebene Fahrzeuge im Falle einer Notbremse ein gefährliches Unterfangen darstellt. ABS und andere elektonische Bremsvorrichtungen stellen in dieser Situation eine groBe Hilfe dar, aber sie erhähen auch ein wenig den Bremsweg. Ein erfahrener Autofahrer hat mit demselben Fahrzeug ohne ABS, etc. einen kürzeren Bremsweg. Andere Fahrzeuge z.B. Allradmodelle verfügen über exzellente Sicherheitsvorrichtungen, die bei weitem über dem für normale Fahrbedingungen und zuge-lassenen Geschwindigkeitsbegrenzungen liegen. Diese Unterschiede der Fahrzeuge finden sich auch bei den Fähigkeiten der Fahrer wieder.

21. Der LKW und alle seine Gefahren

Die LKWs tragen groBen Anteil an den Verkehrsunfällen und aufgrund ihrer Schwere und ihrer Folgen geraten sie oft in die Schlagzeilen. Schlechte Wartung, Überladung oder eine nicht re-spektierte Fahrdauer führen zu einer anhaltenden Unsicherheit, und die Angst, einen LKW zu überholen oder ihm zu begegnen, ist ins kollektive BewuBtsein eingedrungen. AuBerdem erlaubt die Untermotorisierung einiger LKWs dem Fahrer nicht, eine konstante Geschwindigkeit zu er-reichen, so dass es untereinander zu langsamen und gefährlichen Überholmanävern kommt, selbst wenn sie manchmal verboten sind. Das Verbot läst nicht, wie hätte man es anders erwar-ten kännen, alle Probleme, und die srafrechtliche Verfolgung verbessert diesen Zustand anschei-nend nur geringfügig.

Wir kommen zu folgender Überlegung:

1. Eine Mindestkraft pro Einheitsmasse des LKW bei voller Ladung müBte von den Herstellern    

   aufgestellt und reglementiert werden: z.B. ein LKW mit 20 Tonnen voller Ladung und 450 PS

   ergäbe 20.000kg/450PS= 44kg/PS. Eine Mindestgrenze in kg/PS müBte errechnet werden, da-

   mit sich der LKW der Geschwindigkeit und dem Verkehrsfluss anpassen kann.

2. Die auf diesem Sektor herrschende Konkurrenz sowie die schwache Wettbewerbsfähigkeit      

    der franzäsischen Unternehmen lassen die Speditionsinhaber die Basisregeln der Sicherheit

    verletzen. Wenn man diesem Sektor die Mittel gäbe, wettbewerbsfähig zu sein, bedeutete dies 

    ein groBer Schritt in Richtung Sicherheit. Dies wird sich wahrscheinlich nicht ohne Steuer-

    erleichterungen z.B. für Treibstoff oder ohne andere Subventionen erreichen lassen.

3. Der Ç Huckepackverkehr È (LKW auf Schiene) ist wahrscheinlich eine intelligente Läsung (sie

   existiert in der Schweiz); zudem werden die bestehenden Strukturen genutzt. Ein angemes-

   sener und wettbewerbsfähiger Tarif ist aber Grundvoraussetzung für den Erfolg dieser Option.

Die Technik wird uns mit dem vom Fahrer überwachten Autopiloten konkrete Läsungen brin-gen. Aber bis dahin sollte eine LKW-Konzeption mit Schwerpunkt Sicherheit und Aerodynamik erarbeitet werden. Bei einem frontalen Aufprall hat der Fahrer aufgrund des Ç verstümmelten È Vorderteils des LKW kein wirkliches Schutzschild. Die beim Aufprall entstandene Kraft wird zum groBen Unglück für den Fahrer von der Fahrerkabine aufgenommen. Besser erforschte und wirksame Läsungen wie z.B. einfache Stangen, damit man sich nicht unter einen LKW schieben kann, müssten wie ein verstärkter Schutzrock alle LKWs umgeben. Der Privat PKW wird näm-lich zwischen Fahrbahn und LKW-Fahrgestell, das mehrere Tonnen wiegt, eingeklemmt und so folglich vollkommen platt gedrückt. Wenn man die bei einem Aufprall mit 90km/h  frei gewor-dene Energie eines 20 Tonners kennt, bleibt einem nur noch das Beten übrig! Diese entpricht in der Tat einem Aufprall eines PKWs, der schneller als 400 km/h fährt (ohne die kinetische Ener-gie der LKW-Reifen dazuzurechnen). Um so gefährlich zu sein wie ein LKW, bleibt einem Auto-fahrer trotzdem noch ein Spielraum von 270km/h. Im Fall eines 35 Tonners, dem man häufiger auf der Autobahn begegnet, entspricht die bei einem Aufprall mit 90km/h frei gewordene Ener-gie einem PKW-Aufprall mit mehr als 530km/h. Der Spielraum liegt hier bei 400km/h ange-sichts der maximalen Geschwindikeitsbegrenzung auf franzäsischen Autobahnen!!!

                                               DIE GESETZLICHEN REGELUNGEN

22. Die unmägliche Rückeinwirkung

Die Methode, die vorsieht, auf ein Ereignis einzugreifen, nachdem es sich zugetragenen hat, hat nur geringe Erfolgsaussichten. Diese Logik ist unerbittlich, und es ist notwendig, sie in die neuen Regeln der StraBenverkehrsordnung miteinzubeziehen. Tatsächlich verfolgen diese Regeln das Ziel, die Unsicherheit auf den Strassen zu verringern. Aber dabei greifen sie, von einigen Aus-nahmen abgesehen, vor allem in das Geschehen ein, nachdem es sich zugetragen hat, indem sie im nachhinein die Unfälle ahnden, die durch Alkohol am Steuer, Geschwindigkeitsüberschrei-tung oder Drogeneinnahme, etc. ...  verursacht worden sind. Diese scheinbar gute Methode bringt allerdings nicht die erhofften Ergebnisse; es scheint daher angebracht zu sein, andere Wege zu erforschen. AuBerdem ist die abschreckende Wirkung der Strafe für bestimmte Verge-hen, die vom Autofahrer in gutem Glauben begangen wurden, null und nichtig, da jener nicht vorhatte, sich eines Vergehens schuldig zu machen.

23. Eine vernunftsorientierte Reglementierung

Damit die Verkehrsregeln beachtet werden, muss der Autofahrer ihre Bedeutung und ihren Nut-zen, den er aus ihnen ziehen kann, erkennen kännen: was bringen sie ihm im besonderen für die Sicherheit? Indem er diesem Grundsatz folgt, wird der Autofahrer, wenn die Regeln willkürlich oder ganz einfach widersprüchlich sind, sich nicht an sie halten und sie eigenwillig für unwirk-sam erklären. Die Lücken der Regeln werden vom Fahrer gesehen und seinerseits wird er sie be- und verurteilen. Eine ganz normale Reaktion eines vernunftsorientierten Zeitgenossens. Wenn Sie bemerken, dass jemand Sie belügt, wird es Ihnen in Zukunft schwer fallen, diesem Men-schen zu vertrauen; selbst wenn er die Wahrheit sagt, werden Sie zägern und ein Unglück wird vielleicht eintreffen. Ein amüsantes Beispiel ist der Beitrag eines Nachrichtensprechers, der sich im wesentlichen wie folgt über die StraBenverkehrsordnung geäuBert hat: Die Verkehrsregeln werden gräBere Beachtung finden, wenn sie einen Sinn haben. Dieses Phänomen der Extrem-situationen kann mit dem einer Pendeluhr oder einer Waage verglichen werden, die beim Ver-lassen ihrer mittleren Position jeweils zu den Extrempositionen neigen.

Je mehr Zwänge ein System, in dem der Mensch gegenwärtig ist, aufweist, desto stärker sind die Gegenreaktionen, wie wir es, um nur einige Beispiele zu nennen, währen der Franzäsischen Re-volution oder der Widerstandsbewegung im Zweiten Weltkrieg gesehen haben. Wir kännen feststellen, dass diese Gegenreaktionen schlieBlich oft die Oberhand gewannen. Die Vereinigten Staaten haben sich in eine Sackgasse begeben, als sie eine so drastische Reglementierung ein-führten, so dass sich dort disproportionierte Reaktionen von täglicher Extremgewalt entwickeln, zudem mit einer Verschärfung von Kriminalität und strafrechtlicher Verfolgung, die sogar Straf-fällige produziert, die ursprünglich keine waren.

24. Reglementierung und Angleichung

Die aktuelle Gesetzgebung zielt auf einen Ausgleich, was Geschwindigkeit und Alkohol am Steuer angeht, in Form eines Mittelweges ab. Wenn wir bei Beachtung der Verkehrsregeln den ungünstigsten Fall annehmen, bleibt einem Teil der Autofahrer die Mäglichkeit, die eigene Fahr-kompetenz in gefährlichen Fahrzeugen zu überschätzen. Wenn wir andererseits den günstigsten Fall annehmen, befinden wir uns in einer Konstallation mit sehr sicheren Fahrzeugen, die von hyperkompetenten Fahrern mit gesetzlich festgelegten Hächstgeschwindigkeiten gefahren wer-den.

Dieses Beispiel zeigt, dass im ersten Fall die Sicherheit nicht gewährleistet ist, und dass man ge-neigt wäre, die Gesetzgebung nach unten anzugleichen, damit der Fahrer in seinen Fähigkeiten nicht überfordert ist. Um dieses System wirksam werden zu lassen, müBten die Verkehrsregeln beachtet werden, was unter anderem aus den oben genannten Gründen (vgl. 23) konkretermaBen nicht der Fall ist. AuBerdem führt eine Angleichung nach unten zu einem Blockieren des Ver-kehrs und wird dem Gebrauch des Autos nicht gerecht, dessen Aufgabe es nämlich ist, den Ver-kehr zu ermäglichen. Andere Schwierigkeiten werden unmittelbar auftreten, wie z.B. eine unter-entwickelte Regionalplanung des StraBenverkehrs. Dazu führt eine einfache Geschwindigkeits-begrenzung in der Tat zu einer Verringerung der Verkehrskapazitäten, also zu gräBeren Staus, die ihrerseits eine Erähung der Fahrzeit provozieren, also eine stärkere Müdigkeit, etc.... und man kommt so in die Nähe kritischer Situationen oder sogar eines Unfalls. Die Ähnlichkeit mit dem Funktionnieren der Flüssigkeiten und Gase und der laminaren, turbulenten Strämung ist ziemlich verblüffend und vielleicht nicht unbedeutend.

Die Hypergeschwindigkeitsbegrenzungen, wie sie in den Vereinigten Staaten der Fall sind, füh-ren auch zu einem Verlernen des Autofahrens und zu Langeweile. Die auferlegten Zwänge sind derart, dass der Autofahrer sein Fahrzeug nicht mehr richtig fahren kann und seine Reaktionen nicht kennt; die zum Autofahren notwendigen Kenntnisse (StraBenlage, Bodenhaftung, usw.) sind ihm durch die tägliche Praxis nicht mehr vertraut. Er beachtet ganz einfach nur die Ver-kehrsregeln, die es ihm in einer unvorhergesehenen Situation nicht ermäglichen, seine Fahr-kompetenzen auszuschäpfen, um einen Unfall zu vermeiden. Denn dieser Fahrstil stellt eine Unterforderung dar.

Ein weiterer ganz entscheidender Punkt sind die Verkehrsregeln, die für normale Situationen ge-dacht sind, während die Situation, die einem Unfall vorausgeht, nie eine normale Situation ist. Die Verkehrsregeln sind nämlich nicht aufgestellt worden, um einen Zwischenfall zu meistern, sondern um so viele Unfälle wie mäglich zu vermeiden. Wenn die Umstände derart sind, dass man in eine kritische Situation gerät, in der Gefahr droht, sind diese Regeln unanwendbar. Um zu vermeiden, dass ein Fahrzeug B groBe Gefahr läuft, einem zweiten Fahrzeug A frontal hinten aufzufahren, darf letzterer A über eine rote Ampel fahren (natürlich ohne die allgemeine Sicher-heit zu gefährden), um B die Fahrbahn frei zu machen! Ein plätzliches Ausbrechen in einer Kur-ve ist an sich nicht gefährlich: es ist die Reaktion des Fahrers, die einen Unfall provoziert oder nicht. Gegensteuern, bremsen, beschleunigen, usw. ... , es gibt zahlreiche Wahlmäglichkeiten und sie lassen sich nicht improvisieren.

Deswegen ist es unabdingbar, Regeln zum Kontrollieren eines Zwischenfalls aufzustellen: das ist das Ausbildungsziel. Der Autofahrer soll lernen, einen Zwischenfall zu meistern, damit dieser nicht zum Unfall wird. Eine zu schwerfällige, zu umfangreiche oder zu restriktive Reglemen-tierung kann den Autofahrer zu einer stärkeren Konzentration auf die Reglementierung selbst als aufs Fahren anhalten. Man beachtet die Vorschriften, aber nicht mehr die Sicherheit.

Andererseits kann im zweiten Fall eine Angleichung nach oben (sehr hohe Limits, die zum Bei-spiel erhähte Geschwindigkeiten sowie hohen Alkoholgehalt zulassen) den Fahrer im Glauben lassen, dass er schnell und im betrunkenen Zustand fahren kann. Dies wäre ein fataler Irrtum.

Die Anwendung einer gleichen Regel für alle läBt sich nicht unter guten Bedingungen durch-führen, wenn die Ungleichheit der Personen und Gegenstände, auf die sie abzielt, zu groB ist. Dies scheint uns im Automobilbereich der Fall zu sein.

Das alles einschränkende System der U.S.A. erzeugt früher oder später andere Verhaltens-probleme, deren Untersuchung an dieser Stelle zu umfangreich wäre.

Wir sind der Ansicht, dass in einer ausgeglichenen und entwickelten Gesellschaft die Regierung bei der Amtsausübung gräBte Sorgfalt darauf legen soll, dass die Regeln des gesellschaftlichen Lebens beachtet werden, ohne dass der Bevälkerung der Eindruck vermittelt wird, Zwängen ausgesetzt zu sein.

Das Ziel besteht also darin, dem Fahrer zu vermitteln, seine Grenzen kennenzulernen und diese nicht zu überschreite

                                                               DIE KOSTEN DER SICHERHEIT

Sicherheit = Unternehmensgründungen

Wie Sie festgestellt haben, spielt in unserer Analyse das Aufgabenfeld Ausbildung eine entschei-dende Rolle, selbst wenn andere wichtige MaBnahmen nicht zu vernachlässigen sind. Um dieser Erwartungshaltung zu entsprechen, haben wir an vom Staat unabhängige Einrichtungen gedacht, also private aber vom Staat zugelassene, wie es z.B. die technischen Zentren der Verkehrs-überwachung (TÜV) sind, damit ein für die Sicherheit notwendiger Unterricht erteilt wird. Dieser nicht kostenlose Unterricht wäre Pflicht für alle und würde zuerst den am schlechtesten ausgebildeten Autofahrern zuteil. Diese würden aufgrund der jeweiligen Schadensklasse von ihren Versicherungen ausgewählt. Dieses System (in Frankreich in bonus und malus unterteilt) erscheint uns eine sehr gute Bewertungsmäglichkeit zu sein, was die Fahrbefähigung angeht. Die gefährlichsten Kandidaten (die den hächsten malus haben) kämen zuerst dran, die unge-fährlichsten (die mit dem hächsten bonus) zum SchluB. Einerseits würde so die Anzahl dieser Veranstaltungen reguliert, um jede Überfüllung zu vermeiden, und andererseits würde so die Effizienz dieser Einrichtung optimiert, da man sich in erster Linie mit den gefährlichsten Kandidaten beschäftigt. Diese Veranstaltungen kännten mehrere Themenbereiche ansprechen und auf mehrere Etappen verteilt sein. Sie würden nicht mit einer Prüfung abgeschlossen, sondern mit einer stetigen Lernkontrolle. Eine Bescheinigung am Ende des Lehrgangs, die die erlangten Fähigkeiten sowie die noch zu schlieBenden Lücken aufzeigt, würde genügen, um den Lernenden auf einen neuen Lehrgang hinzulenken oder zu der notwendigen Erkenntnis einer vorsichtigen Fahrweise. Wir sind überzeugt, ohne alle Einzelheiten einer solchen Einrichtung erwähnen zu kännen, dass diese einen sehr groBen Gewinn für die Sicherheit darstellen würde.

Neben den positiven Folgen für die Sicherheit würde auf diesem Weg auch die Gründung von Unternehmen angeregt. So kännte sich ein neuer Markt entwickeln. Die Schaffung von Arbeits-plätzen hinge damit zusammen und ihre Auswirkungen wären sehr wahrscheinlich äuBerst positiv. Wie bei der Flug- und der Automobilkonzeption haben wir hier ein multifunktionelles Konzept erarbeitet: ein System, das mehreren Bedürfnissen gerecht wird, im besonderen der Sicherheit und der Schaffung von Arbeitsplätzen.

Staatliche finanzielle Investionen für solche Unternehmen wären praktisch fast null, denn die Ausbildungsunternehmen sollen sich selbst finanzieren und gewinnbringend sein. Der Staat müBte nur die Fragen (Multiples choices) für die Führerscheinprüfung erarbeiten. Allerdings kännten diese zusätzlichen (Zwangs-)MaBnahmen vom Autofahrer nicht verstanden und akzep-tiert werden, wenn sie nicht von solchen begleitet werden, die zum Ziel haben, ihn zu belohnen. Diese Kompensation muB darin bestehen, dass dem Fahrer eine gräBere Freiheit und ein gräBe-res Vertrauen entgegengebracht wird. Dies stellt eine logische Konsequenz dar, da man von ihm eine gräBere Kompetenz einfordert. Diese MaBnahmen ermäglichen einen Mittelweg zwischen Zwang und Freiheit.

                                                                              POLEMIK

Anhand des folgenden Beispiels haben wir uns verschiedene Fragen gestellt: Wird die Geschwin-digkeitskontrolle von M zu einem Zeitpunkt T den Unfall X verhindern, der sich zum selben Zeitpunkt T ereignet? GewiB nicht, da

                - zu diesem Zeitpunkt T, der der zeitlichen Dauer der Geschwindigkeitskontrolle (einige                   Sekunden) entspricht, die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls aufgrund der kurzen Kon-         

                  trolldauer wirklich nicht gegeben ist (wenn dies nicht der Fall wäre, kännte dies bedeu-

                  ten, dass die Radaranlage aufgrund seiner Anwesenheit den Unfall provoziert hat).

                - wenn zwischen der Radaranlage und der polizeilichen Intervention auch einige   Kilo-

                  meter liegen, so ist die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls auf dieser kurzen Strecke

                  fast nicht vorhanden.

Die Kontrollwirkung ist in diesem Bereich nicht gegeben. Aber hat sie auf lange Sicht eine ab-schreckende Wirkung, damit man die gesetzlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen nicht über-schreitet? Dies ist bestimmt der Fall, aber nur während eines bestimmten Zeitraums P, dessen Dauer festzulegen genauso zufällig ist, wie sie für jeden Menschen unterschiedlich ist. Welche sind die für den Autofahrer abschreckenden Wirkungen, die ihn veranlassen, die  Geschwindig-keitsbeschränkungen während des Zeitraums P zu beachten? Sie sind gewiB zahlreich. Fährt man langsamer, verringert man die Zahl der schweren Unfälle und trägt dazu bei, dass einige sich nicht ereignen. Aber man erhäht auch die Fahrdauer und verweilt so länger in Gefah-renzonen, erhäht also die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls. Aufgrund einiger dieser Gründe fällt eine Bilanz zum Thema Ç Geschwindigkeitsbegrenzung - Sicherheit È äuBerst gemischt aus. Wenn man davon ausgeht, dass der Fahrer allein für sein Fahrzeug verantwortlich ist, wird eine Geschwindigkeitskontrolle ihn davor bewahren, einen Unfall zu haben?

Mit diesen Überlegungen beginnen wir vom ursprünglichen Ziel abzuweichen, das da hieB: Ver-ringerung der Verkehrsunfälle und nicht Geschwindigkeitsbeschränkung. Man ist nämlich - und es erscheint auf den ersten Blick richtig - der Auffassung, dass die Geschwindigkeit die Ursache zahlreicher Unfälle ist. Die Verbindung zwischen Geschwindigkeit und Unfall scheint auf den ersten Blick allen so eindeutig zu sein, dass sie wahrscheinlich auf eine zu subjektive Weise aufgestellt worden ist. Nach reiflicher Überlegung erscheint uns diese Verbindung zu einfach und sie widerspricht dem Prinzip der Ç Ereigniskette È. Diese kann nicht in Frage gestellt werden, da sie auf Analysen und Erfahrungen begründet liegt, und ihren Wahrheitsgehalt schon unter Beweis gestellt hat. Um sich von der Gültigkeit dieser Überlegung zu überzeugen, genügt es, sich ein sehr eindeutiges Beispiel vor Augen zu führen: ein Unfall bei Nebel wird im allgemeinen mit überhähter Geschwindigkeit in Verbindung gebracht. Aber die ganze Schuld am Unfall kann nicht nur auf einen einzigen Faktor zurückgehen. In dem vorliegenden Fall besteht die Verbindung zu einer fehlenden Sicht, an deren Ursprung mehrere Gründe stehen kännen: Fehlen von NebelschluBleuchten vorne, schlechte Sicht bei Nacht infolge einer Degeneration der Sehstäbchen, Vorhandensein von Raureif (wie schnell Sie auch fahren, der Drehung um die eigene Achse entkommen Sie nicht), Blenden beim Kreuzen eines Fahrzeuges, das aus der entge-gengesetzen Richtung kommt, und das zu einer Netzhautverhärtung führt, eine zu starke Müdig-keit, um unter solchen Bedingungen fahren zu kännen, schlechte Beschilderung, Fehlen von genauen Informationen über Wetter und Zustand des StraBennetzes, schlecht eingestellte Rück-spiegel und Scheinwerfer, fehlende oder fehlerhafte NebelschluBleuchten hinten, schlecht ge-kennzeichnete LKWs (die gesetzlichen Vorschriften, die die Kennzeichnung der LKWs bei Nebel betreffen, sind sehr unzureichend, die Helligkeit der hinteren NebelschluBleuchten müBte verstärkt und ihre Anzahl erhäht werden), aber natürlich auch die zu hohe Geschwindigkeit!

Allerdings will man nur auf das letzte Glied der Ereigniskette einwirken, obwohl es schon zu spät ist: der Unfall ist gewissermaBen schon vorprogrammiert. In den U.S.A. sind die Geschwin-digkeitsbeschränkungen drastisch und ihre Einhaltung wird besonders kontrolliert. Bei den dort in der Praxis gängigen Strafen werden sie im allgemeinen beachtet (auBer von denjenigen, die sich in einer Logik von täglicher Kriminalität befinden, die aber nichts mit der StraBenverkehrs-ordnung zu tun haben). In Deutschland gibt es auf einigen Streckenteilen der Autobahn kein Tempolimit, und wenn es eins gibt, wird es weitestgehend beachtet. Obwohl beide Länder in Fragen der Geschwindigkeitsbeschränkungen und  der Durchschnittsgeschwindigkeit entgegen-gesetzte Extrempositionen einnehmen, müssen sie sich mit den Problemen der Verkehrs-sicherheit auseinandersetzen. Die Geschwindigkeitsveränderungen haben also keinen direkten Einfluss auf die Sicherheit. Die Geschwindigkeit stellt keinen Hauptfaktor in der Unfall-gleichung dar. Viel früher eintretende Ursachen müssen erforscht werden; es wäre irreführend, sich noch einmal beim letzten Glied der Ereigniskette aufzuhalten. Die Geschwindigkeit darf nicht im Gegensatz zu bestimmten Anzeichen als ein ausläsender Faktor betrachtet werden (selbst wenn dies manchmal der Fall sein kann), sondern als ein erschwerender Faktor aufgrund der angehäuften kinetischen Energie, die quadratisch mit der Geschwindigkeit ansteigt: ein Aufprall mit 127 km/h ist doppelt so schlimm wie ein Aufprall mit 90 km/h. Wir halten fest, dass Offensichtlichkeiten häufig in Frage gestellt werden müssen und zwar in Form einer detail-lierten Analyse, die sich auf praktische Erfahrungen stützt.

                                                                              FAZIT

Wir sind der Auffassung, dass eine bestimmte Anzahl von exzellenten Vorrichtungen schon zu bemerkenswerten Verbesserungen geführt haben, selbst wenn diese nicht immer gleich sichtbar sind. Wahrscheinlich haben diese Vorrichtungen eine starke Verschlimmerung der StraBen-unfälle verhindert.

Dazu gehären unter anderm:

                - Fahren im Beisein eines Führerscheinbesitzers fžr Jugendliche ab 16 - die  Versiche-                                rungen haben dies erkannt und verringern in diesen Fällen die Beiträge

                - die TÜV-Kontrolle

                - der Dialog mit den Unfallopfern

                - Einführung in die StraBenverkehrsregeln für Kinder (in der Schule)

Wir würden es bedauern, wenn man diesen eingeschlagenen Weg nicht weiterginge.

Wenn alle mäglichen MaBnahmen für die StraBenverkehrssicherheit ergriffen worden sind, wird die Zahl der Unfälle unweigerlich gegen eine Asymptote gehen, aber ein gefahrloses Fahren wird es nicht geben. Selbst wenn die Technik uns in Zukunft immer neue Läsungen bringt, werden wir nicht umhin kännen, diesen Zustand zu akzeptieren. Einige Unfälle werden leider noch einen tädlichen Ausgang nehmen.