CONCEPTION ET DESIGN AUTOMOBILE

SECURITE ROUTIERE

Article rédigé par Omer BRANS pour la revue du S.I.A.  -Ingénieurs de l'automobile-

(pp. 28-32 du numéro 737) qui présente le point de vue de notre entreprise.

Paru en mai 2000

CONCEPTION ET DESIGN AUTOMOBILE

Comment choisir des solutions et des projets automobiles d'avenir pour assurer le succès commercial et la pérennité de l'entreprise ? tel est l'objectif de nombreux constructeurs automobiles et chacun aura ses propres méthodes souvent issues de l'histoire de l'entreprise même.

Pour arriver à cet objectif, il nous semble incontournable de faire appel à certains outils d'analyse riches d'enseignements. Il est hors de question de passer ici en revue l'ensemble de ces moyens, ce qui nécessiterait une littérature encyclopédique, mais nous avons relevé quelques points qui nous paraissent importants et que nous avons intégrés de façon prioritaire aux savoir-faire de notre bureau d'étude.

Avant toute chose, il faut s'interroger sur ce qui a déjà été réalisé par d'autres entreprises ou concepteurs afin d'en tirer une expérience sur ce qu'il faut faire, mais surtout sur ce qu'il ne faut pas faire. On ne peut pas aborder cet aspect sans avoir au préalable développé des outils statistiques d'analyse afin de révéler la cohérence de chaque réalisation. Ces outils, que l'on pourrait appeler " critères de qualité ", vont permettre de comparer des véhicules entre eux et de trouver un lien de cause à effet entre le succès commercial (ou l'échec) et ces critères de qualité. Les plus simples de ces outils prennent la forme suivante : coût au km par passager, surface frontale par passager, surface mouillée totale*cx/passager, surface mouillée totale /kg/cv, kg/cv/volume habitable/passager, etc_nous laisserons l'imagination de chacun œuvrer pour le choix des outils les plus judicieux, l'ensemble des possibilités étant presque sans limite. Il y a toujours une logique (souvent cachée) à l'échec ou au succès d'un véhicule ; le tout est de trouver les bons outils pour mettre à jour les aspects qui ont été prédominants dans cet événement. Il nous semble préférable de les prévoir que de les subir.

Bien d'autres aspects sont à prendre en compte et l'évolution des techniques est si rapide dans certains domaines que parfois, il n'existe pas de moyens scientifiques de prévoir quel sera l'accueil d'un projet. En effet, l'homme tire sa connaissance de l'expérience et, à moins d'avoir la science infuse, il faudra pour les plus compétents au moins un cycle de conception-fabrication-commercialisation pour tirer les conclusions de cette expérience et avoir accès à la connaissance concernant ce type de projet et ses équivalents. Toutefois, et ce n'est pas un cas exceptionnel, l'intuition, lorsqu'elle est bien maîtrisée, permet parfois de se projeter au plus près de la réalité future et est certainement l'outil le plus puissant et le plus rapide qui existe au monde. Tous les créatifs l'utilisent, avec plus ou moins de bonheur et avec plus ou moins de conscience. Tout comme l'on développe les fonctionnalités d'un logiciel, il faut aussi savoir cultiver cet aspect pour optimiser ses capacités créatrices. C'est ainsi que souvent un homme seul est à l'origine d'une œuvre gigantesque et que, sans lui, la création aurait piétiné des années et n'aurait peut-Ítre jamais vu le jour. Les exemples sont nombreux. C'est la raison pour laquelle la taille d'un bureau d'étude n'est pas proportionnelle à ses compétences et qu'il y a un grand risque à associer ces deux paramètres. L'intuition est probablement l'élément le plus difficile à identifier tant il est subtil, mais rien n'est pire que de rejeter ce type d'imagination et de s'enfermer ou d'enfermer ses ingénieurs dans un schéma mental trop rigide incompatible avec la créativité ; l'intuition étant toujours supérieure à la réflexion, mais l'usage des deux étant l'idéal. Nous sommes convaincus qu'il est primordial avant tout développement de nouveau projet de s'intéresser aux hommes et aux femmes et de leur permettre d'exprimer leurs capacités créatrices par une optimisation de la formation et des connaissances et par une gestion fine de la hiérarchie et des responsabilités. En effet, la créativité ne pourra jamais s'exprimer si elle n'a pas les bases scientifiques ou techniques et si elle est contingentée à des tâches stériles. A chacun de prendre en charge l'identification et la valorisation des créatifs et il nous semble que c'est là qu'il y a le plus de travail. On oublie trop souvent que l'entreprise n'est rien, mais que les hommes et les femmes sont tout.

D’autre part, les moyens matériels et surtout informatiques à notre disposition actuellement, dont la puissance a véritablement transformé les bureaux d'études, sont des armes à double tranchant. En effet, l'ordinateur est tellement plein de charmes et de potentiel que l'ingénieur peut se retrouver, d'une certaine façon, hypnotisé par la machine à son insu et faire de cet outil une finalité en soi alors qu'il devrait rester un moyen. L'ingénieur est d'une certaine façon absorbé par l'écran sans s'en rendre compte, il ne peut plus se projeter dans son imagination, mais joue simplement avec les fonctions du logiciel. Il nous semble de loin préférable de réussir un projet sur un coin de table de restaurant que de le rater sur catia ; ce qui est malheureusement déjà arrivé à une entreprise française sur un projet aéronautique de notre connaissance.

Le succès d'un projet, c'est aussi privilégier la " forme " et "l'environnement" : c'est en quelque sorte mettre en commun tout un ensemble d'éléments (de machines, d'êtres humains, de locaux, etc_) dont le savant mélange sera propice à la réussite. Cette osmose n'est pas spontanée et c'est au chef d'entreprise d'Ítre profondément impliqué dans cette tâche, à défaut de quoi il peut arriver les déboires que l'on a constatés chez certains constructeurs, avec des " cafouillages " tant au niveau commercial qu'au niveau technique, comme pour Mercedes par exemple (smart, a5 et les 24h du Mans).

Réussir un projet, c'est pour certains suivre le mouvement général, soit en copiant la concurrence, soit en l'améliorant, mais les plus évolués auront compris qu'il faut surtout précéder ce mouvement pour avoir une bonne longueur d'avance. Cela nécessite non seulement l'acceptation d'un large facteur risque, mais aussi l'application d'une méthodologie très évoluée et rationnelle portant sur la gestion de l'évolution des attentes de chacun des utilisateurs. Une sorte de baromètre qui doit permettre d'évaluer, non les tendances, mais le réel changement qui s'opère et dont la société est souvent aussi le reflet. Ici on ne parle plus de mode ou de style. Ces termes sont déjà dépassés car ce qui fait la mode se démode et ne présente qu'un aspect trop éphémère de peu d'intérêt. changer légèrement la forme d'un pare-chocs, rajouter une branche au volant, faire apparaître quelques minimes modifications esthétiques qui n'apportent rien de rationnel (aucune amélioration majeure d'un aspect technique du véhicule), parfois même en alourdissant la ligne générale, comme cela a été le cas sur certaines japonaises pour faire croire à un nouveau modèle, relève d'une pure réflexion marketing qui a pour but, entre autres, de prendre les acheteurs pour des porte-monnaies à faible qi. ce type de réalisation est absolument incompatible avec une quelconque vision réaliste du futur. Céder à un style, par exemple à des formes faites uniquement de lignes brisées ou au contraire uniquement de lignes rondes comme le bio-design, c'est accepter dès sa création la mort du projet, car cette représentation est trop manichéenne pour correspondre à une vision durable que l'être humain a sur le véhicule qui doit évoluer dans un monde fait de multiples et fines nuances. Ce qui est trop excessif lasse vite. Tout est question de savant dosage, c'est une cuisine raffinée qui ne doit pas dégoûter l'acheteur. Le grand potentiel des technologies utilisées et les évolutions possibles de ce véhicule futuriste doivent permettre de susciter l'étonnement et l'admiration de l'acheteur en évitant son désintérêt. Porsche maîtrise parfaitement cet aspect, et le potentiel de départ de ses véhicules est extraordinaire. C'est en grande partie dû à la cohérence technique, mécanique et aérodynamique très poussée et optimisée presque à son maximum dès le départ. D’autres constructeurs préfèrent revivre l'évolution de l'automobile en passant par tous les stades possibles et imaginables, même si cela ne correspond à rien de rationnel mais simplement à une mode. Cette voie est sans fin car les combinaisons sont sans limites et sans règles. Seules, la physique, l'aérodynamique, la résistance des matériaux, l'ergonomie, entre autres, ont des règles logiques et c'est en les comprenant et en les respectant que l'on approche de la réalité future : c'est à ces règles que le véhicule doit se soumettre, et non aux phantasmes subjectifs d'un chef de projet qui ne pourront répondre qu'à une mode. Le plus dur est de faire la synthèse de tous ces aspects dans une création homogène où chaque élément est en harmonie avec son voisin. Le summum est de rendre ces éléments multi-fonctionnels pour générer une redondance des systèmes, synonyme de sécurité mais aussi d'efficacité. L'approche de ce type de conception ne peut pas se faire suivant un mode classique, mais doit se réaliser autour des éléments de base ou vitaux qui devront être définis avec précision dès le départ. Si nous prenons l'exemple de l'avion : il est préférable de construire l'avion autour du moteur et des passagers, et non le contraire qui reviendrait à essayer de mettre un moteur et des passagers dans une cellule d'avion construite avec des dimensions arbitraires. Le rapprochement de cette méthodologie avec celle utilisée en automobile montre une opposition évidente. Aucune autre approche, à notre sens, ne permet d'envisager le succès d'un projet futuriste à longue durée de vie.

Hormis l'aspect purement technique, c'est aussi la philosophie du véhicule qui doit évoluer. D'une simple charrette à moteur, on est passé à un moyen de transport fiable et sécuritaire. Mais là ne s'arrête pas l'évolution, car en fait elle ne s'arrête jamais, et c'est dans les mentalités et dans les nouveaux besoins de l'homme et de la femme que l'on trouvera la réponse à ce que doit être le nouveau véhicule à succès. Ce n'est certainement pas dans les bureaux d'étude que jaillira l'étincelle initiale à cette réponse. En effet, les conseilleurs ne sont pas les payeurs et c'est l'utilisateur, et non le concepteur, qui achètera ce véhicule en fonction de ses besoins du moment ou à venir, dont il n'est parfois pas encore conscient. Ces besoins sont fortement liés à des facteurs sociaux, économiques et politiques souvent peu évidents à mettre à jour. Mais on constate que la tendance de ces dernières années va vers une diminution du temps de travail, vers une démocratisation des loisirs avec une tendance à l'éclatement de la cellule familiale d'un côté et à un renforcement de cette dernière de l'autre. Des extrÍmes plus prononcés en quelque sorte, tout comme dans le monde du travail. L'avènement de l'espace ou du monospace est la conséquence logique de cet état de faits o_ les plus grands volumes habitables libèrent de certaines contraintes et rendent plus vivable le véhicule. on essaye de profiter plus de la vie et de sa famille dans un environnement de plus en plus hostile, et l’on travaille pour vivre plus que l'on ne vit pour travailler. L'automobile est de plus en plus un espace de vie et, avec les nouvelles technologies de communication, va devenir un espace de travail incontournable. Moyen de transport, espace de vie et prochainement bureau mobile, espace de jeux et de culture, telle est l'évidence que nous attendons avec impatience car nous en avons un réel besoin.

Toutes ces conditions nécessaires ne sont évidemment pas suffisantes et de nombreux autres facteurs entrent en ligne de compte (maniabilité, dimensions, modularité...). En effet, de plus en plus conscient de la valeur des choses, le client se fait plaisir rationnellement en pensant à sa famille et, même s'il souhaite être valorisé par son véhicule, il fera toujours un choix qui correspond à sa réalité et à son schéma mental ; sa forme d'esprit en quelque sorte. il doit pouvoir se reconnaître dans le véhicule qu'il a choisi et qui lui correspond. mais le seul aspect que l'acheteur non-technicien (cas le plus courant) pourra appréhender facilement concerne l'esthétique. Il n'aura besoin d'aucune formation particulière pour dire s'il " aime " ou s'il " n'aime pas " et, si toutefois cette vision simpliste lui donne accès à une faible compréhension du véhicule, c'est une compréhension importante qui le satisfera en grande partie. Moins on est connaisseur des sciences mécaniques, plus on s'attache à la forme (l'esthétique) et moins au fond (mécanique)on achète donc une voiture aussi et surtout pour son esthétique qui doit correspondre à l'image que l'on a de soi-même, tant au niveau du caractère que du physique. C'est pour cela qu'il faut éviter la laideur et que ce moyen de transport ne peut se vendre correctement que s'il transporte lui-même un message parfois invisible mais très réel : celui de parler à l'inconscient de l'acheteur et de lui faire dire " cette ligne me plaît et j'aime bien telle forme ", même si en fait il sera probablement incapable de définir quelle est la profonde et initiale raison de son choix. La difficulté réside dans le fait que tous les acheteurs sont différents et qu'idéalement ils voudraient chacun un véhicule différent et unique leur correspondant, chose absolument impossible. Toutefois, certains automobilistes y arrivent au travers du " tuning " qui cristallise bien ce désir de différence. Voilà pourquoi la seule échappatoire à ce dilemme est de faire appel à de l'art véritable et unanimement reconnu. Certains l'ont bien compris et ont à juste titre fait d'une Xsara un " Picasso " ! aujourd'hui, pour assurer la pérennité d'un véhicule, les constructeurs doivent opérer une transmutation en faisant de leurs créations automobiles des créations artistiques. En faisant descendre l'art dans la rue, ils permettront de faire évoluer l'automobiliste en le mettant face à une création de qualité qui ouvrira son champ de vision et son champ de conscience sur une nouvelle façon d'appréhender la matière. Tout comme le langage permet de formuler des raisonnements et est ainsi à l'origine de la plupart des découvertes, la matière artistique, traduite dans un véhicule automobile, va permettre à celui qui est concerné de toucher une nouvelle réalité du monde qui l'entoure. Cela va rendre l'automobiliste plus intelligent, car l'intelligence est aussi un phénomène d'apprentissage, et il sera plus sensible aux créations de qualité, ce qui va dans le sens d'une fidélisation de la clientèle. De plus, les nouvelles fonctions auxquelles il va avoir accès dans son véhicule vont générer de nouveaux besoins et lui faire découvrir une nouvelle approche de la vie. Un véhicule à vivre, spacieux, va lui permettre une utilisation plus diversifiée et influer sur son mode de vie. L'objet agit sur les individus et il faut donc absolument faire des véhicules intelligents très différent de cubes à quatre roues et éviter de leur donner des noms bÍtifiants du genre " modèle super style ".

Ainsi les constructeurs ont-ils une sorte d'obligation morale, dont certains n'ont pas conscience : celle de faire évoluer l'être humain par la vision qu'ils ont de l'automobile au travers de chacune de leurs réalisations proposées à la vue et à l'usage. Répondre positivement à cette obligation morale, c'est garantir à coup sûr le succès du véhicule. Cette constatation est assez rassurante sur l'ordre des choses dans notre monde et l'on pourrait dire que " véhicule mal conçu ne profite jamais ".

Pour éviter cela, on pourra tout simplement se poser une question qui paraît évidente, mais qui est souvent négligée : suis-je en train de faire mieux ou moins bien que le modèle précédent ou que la concurrence ? et parfois on fait beaucoup moins bien. C'est souvent le cas lorsqu'un véhicule a illuminé une marque par la splendeur de sa conception pendant quelques années et que l'on essaie de faire différent : comme on ne peut pas faire mieux, on fait moins bien ! en effet, il n'y a pas de multiples combinaisons pour réussir à 100% un projet en respectant un cahier des charges précis ; il n'y en a qu'une. Les autres solutions, qui peuvent ne pas être mauvaises, se rapprochent plus ou moins de cette perfection mais sont des succédanés qui auront plus ou moins de succès. La perfection étant impossible à atteindre et l'avancement des technologies reculant d'autant plus ses limites, il faut essayer de s'en rapprocher et d'intégrer régulièrement les nouvelles avancées scientifiques. Si nous faisons l'analogie avec une conception aéronautique, pour développer un avion monoplace de record à hélices, il n'y aura qu'une solution qu'il faudra trouver : c'est un avion à très faible surface frontale (en fonction des motorisations existantes) ; à très faible surface mouillée ; très léger ; avec un pilote de petite taille ; une hélice d'un diamètre et d'une vitesse de rotation calculée en fonction de la vitesse recherchée, etc... Le hasard n'intervient pas et si l'on prend honnÍtement en compte tous les paramètres, il n'y aura qu'une seule solution véritablement adaptée. C’est pourquoi il convient de définir un cahier des charges précis, phase la plus importante dans l'élaboration d'un concept-car. tout doit y être formulé, même ce qu'il ne faut pas figer et que l'on doit laisser libre pour permettre au projet de se développer sans carcan. La difficulté est de faire ces bons choix. Il serait dommage de condamner un projet dès le départ en verrouillant le cahier des charges sur une impasse.

L'exemple de la Sm de Citroën est tout à fait édifiant par sa beauté toute française qui a malheureusement souffert d'une mécanique ne supportant pas l'à peu près au niveau entretien, tout comme la Fiat Dino, son équivalente italienne. C'est probablement une des raisons de leur faible démocratisation, même si la Sm bénéficiait de nombreuses innovations, abandonnées à tort sur les modèles suivants, puis reprises dernièrement. De la Ds à la Sm on constate une forte amélioration de l'esthétique, puis avec la Cx, la Bx et la Xm une dégradation progressive. Mais l'esthétique seule ne suffit pas à garantir un succès ; encore faut-il que tout le reste soit pensé et géré au mieux, au niveau mécanique en particulier. Nous regrettons vivement que cette base esthétique de la Sm ait été dégradée et n'ait pas revu le jour, même légèrement remodelée, en association avec un châssis et une mécanique modernes. En effet, c'est en associant des éléments réussis et optimisés, quel que soit leur âge, que le succès est garanti. Réunir uniquement des éléments de qualité entre eux pour en faire un véhicule homogène et ne pas faire d'impasse, même sur un élément, sous prétexte que les autres sont réussis (ce que font certains), c'est tendre vers un produit qui se vendra très bien. Changer trop fréquemment les modèles pour essayer de faire plus neuf et différent à chaque fois est un piège vicieux, un véritable cercle infernal stérile et prétentieux. En effet, à force de chercher tout le temps quelque chose de différent et d'essayer de créer un style ou une mode, certains constructeurs se retrouvent sans comprendre à re-décliner des thèmes esthétiques d'un passé lointain qui ne présentent plus aucun intérêt technique ni esthétique, car ils sont véritablement obsolètes. Ainsi, ils bouclent tel ordinateur qui n'a pas assez de mémoire vive pour gérer ses applications. Pour éviter cela il faut rester sur des bases logiques :

• On ne change pas une équipe qui gagne, sauf si l'on veut perdre.

• On garde ce qui est bon.

• On améliore ce qui peut l'être.

• On innove largement.

• On fait toujours une approche de la conception dans sa globalité.

• On surprend par la maîtrise de la technologie.

• On suscite l'intéret par le génie et la cohérence du concept.

• Et on vend !

Dans ces conditions seulement, il est justifié de ressortir des formes anciennes, vieilles de plusieurs décennies, et ce n'est pas un hasard si plusieurs modèles récents reprennent des thèmes esthétiques du passé.

Nous souhaitons vivement que les bureaux d'études, quelle que soit leur taille, intégrés ou non au sein d'industriels de l'automobile, adoptent largement ces méthodes de développement modernes. De trop nombreuses entreprises " bricolent dans leur coin " en piochant à droite, à gauche, des solutions techniques et esthétiques sans véritable cohérence d'ensemble. En agissant ainsi, ils nuisent à la profession en trompant, d'une part les acheteurs sur les qualités de fond des véhicules qu'ils conçoivent, et d'autre part ceux, trop naïfs, qui auront confié leurs idées à ces entreprises en pensant en avoir des retombées financières équitables. Ne pas respecter les inventeurs et les designers, c'est pénaliser tout le monde : l'entreprise, la société et l'économie, car certains oublient que les créatifs sont les principaux moteurs de l'évolution automobile. Les visions à très court terme sont souvent à l'origine de certains abus et nous encourageons vivement chacun à ne plus cautionner et même à dénoncer un système de fonctionnement obsolète et très négatif pour tous.

Etablir de vrais dialogues, des échanges de compétences équitables, un travail en commun dans le respect de chacun, sont des conditions importantes pour favoriser l'émergence des compétences et de projets porteurs. La suspicion, la méfiance, les abus, les conflits latents n'ont jamais permis de voir l'aboutissement d'un projet cohérent. A l'image de leurs pères et concepteurs, les véhicules automobiles seront divins ou monstrueux, et l'intensité du culte dont ils feront l'objet y sera intimement liée. Nous attendons avec impatience chaque nouvelle création même, si nous savons très bien qu'il y aura parmi elles toujours un " dinosaure hideux " pour nous rappeler ce qu'il ne faut pas faire.

INTRODUCTION

Les causes de l'insécurité routière sont de toute évidence multiples, sinon ce problème ne se poserait pas en ces termes et serait déjà résolu ! seule une analyse globale, mais précise du mécanisme de l'accident peut aboutir à trouver des solutions efficaces. La cause unique, tout comme la solution unique, voire simpliste, sont à écarter d'office et ne répondent ni à la complexité de l'être humain, ni à celle de l'évolution des techniques liées aux transports. Les solutions miracles n'existent ni dans la réalité, ni dans un esprit rationnel.

Les paramètres influant sur la sécurité routière peuvent se décomposer en sept grandes familles :

1. Le conducteur,

2. Les cultures différentes,

3. Le véhicule,

4. La météo,

5. Le réseau routier,

6. La réglementation,

7. Les services de Gendarmerie et de Police.

Nous ne nous intéresserons qu'à quelques-uns d'entre eux en démontant certains mécanismes de l'accident afin d'en identifier les causes principales. il sera ainsi possible d'intervenir sur chacune d'elles de façon optimum, même si ce n'est que dans une faible mesure, car c'est la somme dès ces faibles mesures cumulées qui va permettre une addition positive et le résultat escompté sur la sécurité.

• Agir en amont

Il nous a semblé nécessaire de mettre à jour l'ensemble des causes déclenchant l'accident, et cela le plus en amont possible de l'événement, afin de ne pas agir juste sur le dernier maillon de la chaîne, comme le font par exemple les contrôles d'alcoolémie, de vitesse, etc_ sur la route, et de façon plus générale la prévention de la dernière minute dans son ensemble. Car à ce niveau de contrôle, il est déjà presque trop tard et l'on ne peut de toute façon pas mettre un agent derrière chaque conducteur. Il faut donc déterminer de façon précise et très en amont quels sont les phénomènes intervenant dans la genèse de l'accident.

Dans ce but, nous avons mis à jour 24 causes liées directement à l'insécurité routière et auxquelles nous avons associé quelques propositions d'intervention :

1. Formation

Elle nous semble très insuffisante pour permettre aux conducteurs de maîtriser leurs véhicules dans un grand nombre de situations qu'ils risquent de rencontrer, ceci du fait de l'absence dans la formation de :

• conduite sur glace ou sur neige,

• conduite à grande vitesse sur circuits,

• mise en situation avec les phénomènes d'aquaplaning,

• notions d'appui aérodynamique et des phénomènes de variation du coefficient de portance en fonction de la vitesse.

Il faut ajouter à cela :

• une faible compréhension des facteurs influant sur la tenue de route,

• une connaissance très moyenne de la mécanique, de son fonctionnement et de son entretien (aucun exercice pratique à ce niveau).

Le programme de formation officiel présente encore trop peu d'heures de conduite pour que le conducteur puisse être attentif mais détendu au volant. De plus, quelque mois après l'obtention du permis, le nouveau conducteur se sent en confiance et surestime ses capacités. Ce phénomène, bien connu en aéronautique, se reproduit de façon cyclique dans la carrière d'un pilote et intervient à partir d'un certain nombre d'heures de vol. Ces cycles sont presque identiques pour tous les pilotes et coïncident souvent avec des incidents ou des accidents. Dans notre cas, il s'agit de déterminer quels sont ces cycles pour les conducteurs automobiles, afin de leur faire effectuer juste avant une révision sous forme de mise en alerte.

Si nous faisons le parallèle avec l'aviation, c'est que dans ce domaine la moindre défaillance n'est pas permise, sous peine de catastrophe immédiate, et que les outils adaptés à notre sécurité ont été trouvés. En effet, en aéronautique la formation a pour objet de maîtriser toutes les phases du vol mais aussi la mécanique du vol, la réglementation, la météorologie et la navigation entre autres. Ceci de façon à comprendre la machine que l'on pilote et à pouvoir évoluer en toute sécurité. Il n'est pas question de faire d'impasses sur la théorie ou sur la pratique d'une phase du vol (décollage, vol en atmosphère turbulente, vol en altitude, etc_)pour un conducteur d'automobile, cela devrait Ítre la mÍme chose. Pour cela il nous paraît logique et de bon sens de donner une formation adaptée à l'outil que l'on doit utiliser. Ce principe est pourtant appliqué dans la plupart des secteurs d'activité, mais dans une bien moindre mesure pour la conduite automobile !

Une formation plus complète rénovée et adaptée à l'automobile d'aujourd'hui devrait être étudiée pour se substituer à celle existante, le tout complété par une convocation à l'auto-école pour une révision de "mise en alerte " après quelques mois suivant l'obtention du permis. Cette dernière permettrait aux nouveaux conducteurs d'échanger leurs expériences, de les analyser et de ne pas rester désemparés face à des problèmes qu'ils auraient pu rencontrer. C'est un accompagnement dans l'apprentissage qui ne s'arrête bien évidemment pas au moment de l'obtention du permis.

1. Psychologie

   La mauvaise connaissance de soi et des autres, tant au niveau des comportements en société qu'au niveau de la physiologie humaine, n'aide pas à anticiper les réactions des autres conducteurs et ne prépare pas à faire face à des situations de crise. Un minimum de connaissances dispensées par un psychologue nous semble être nécessaire.

    

2. Auto-évaluation

   Par ailleurs, un phénomène pernicieux et trop courant est l'erreur dans l'auto-évaluation et l'auto-contrôle du conducteur, par manque d'expérience ou par auto-anesthésie. La fatigue, l'alcool, la drogue, etc... provoquent sur le cerveau, outre une vision plus restreinte et une diminution des réflexes, une diminution des capacités mentales de réflexion et d'analyse, alors que c'est ce même cerveau qui va évaluer son propre état. D’une certaine façon les sensations d'alerte sont anesthésiées, le jugement sera faussé et il va y avoir surestimation de ses propres capacités. Cette surestimation associée par exemple à une mauvaise météo et à une faible expérience de conduite va créer les conditions propices à l'accident. Des signes annonciateurs de cet état d'auto-anesthésie peuvent être toutefois repérés par le conducteur et c'est par l'apprentissage et par l'expérience qu'il pourra les utiliser à bon escient pour la sécurité de tous. Mais parfois ces signes ne sont pas identifiables aisément car ils dépendent des situations et des individus. Il faudrait alors dans le véhicule avoir accès à un appareillage simple et objectif pour tester l'état de fatigue et les réflexes du conducteur. le résultat dû teste en lecture directe ne solliciterait pas l'interprétation du conducteur et serait donc sans équivoque.

    

3. Santé et déficiences du système nerveux

   l'absorption régulière de drogues diverses à fortes doses telles que l'alcool, provoquent à plus ou moins long terme une dégénérescence irréversible du système nerveux. Sans être sous l'emprise de ces drogues, à partir d'un certain seuil d'absorption dans le temps, la compréhension des phénomènes qui entourent la conduite n'est plus la même. Ralentie, parfois absente, la réflexion ne permet plus la conduite qui nécessite une coordination importante des réflexes et des prises de décision rapides. Sans être sous l'emprise d'une drogue, le conducteur peut paraître normal, mais en situation imprévue se comportera de façon irrationnelle. De plus, tant qu'il n'aura pas été sevré, le conducteur pourra à tout moment, en fonction de ses pulsions et quelle que soit la situation, absorber sa drogue. Le respect de la réglementation qui nécessite une compréhension et une volonté sera impossible car le propre de la drogue est de créer une inertie mentale et physique et d'annihiler en particulier la volonté. Aucune loi ne saurait l'influencer à ce moment-là.

   Pour identifier les cas les plus dangereux et irresponsables, un dépistage sanguin nous paraît tout à fait approprié. Il peut mettre en évidence, par exemple, le caractère coutumier de prise d'alcool à fortes doses par une étude quantitative et la constatation d'une augmentation des gamma gt, des triglycérides et du volume globulaire des hématies.

   Un point très positif agissant sur la prévention serait d'intégrer dans le programme du permis de conduire un module complet de formation sur les drogues et sur leurs effets pendant la conduite. Il devrait faire appel à des notions de médecine sur la physiologie humaine et sur les conséquences de la fatigue sur la conduite.

1. Confrontation aux dangers

Pour permettre aux conducteurs de se confronter aux pires situations et d'avoir une compréhension globale du problème " sécurité ", cette formation devrait être suivie d'une :

• Visites de centres de crashs tests pour une compréhension moins intellectuelle, mais plus visuelle et concrète,

• Visite de centres hospitaliers et dialogues avec des handicapés, accidentés de la route.

Cette prise de conscience très en amont ne peut certainement qu'avoir un effet dissuasif très efficace.

Nous nous sommes proposé d'aborder le problème de la sécurité routière de façon globale et relativiste. En effet, tous les conducteurs n'ont pas les mêmes capacités, que ce soit au niveau des compétences, des connaissances ou des conditions physiques. De plus, les techniques de conduites diffèrent d'un individu à l'autre et représentent d'une certaine façon la personnalité de chaque conducteur. Dans ce contexte il est clair que la réglementation est comme un garde-fou pour donner un cadre de conduite aux individus, mais qu'elle ne peut en aucun cas envisager tous les cas de figure. Si elle s'y essayait, elle serait inapplicable tellement il faudrait envisager de combinaisons. Pour certains, les 130 km/h sur autoroute sont des limites bien au-delà de leurs possibilités et s'ils s'y risquent, ce sera sans aucune marge de sécurité. Pour d'autres ces 130 km/h sont largement en deçà de leurs possibilités. Certains conducteurs conscients de leurs limites adaptent leur conduite en fonction de multiples facteurs : fatigue, vision, météo, état de santé, etc_ personne ne peut à leur place décider, en connaissance de cause, s'ils doivent ou non à un instant donné prendre la route, pour quelle durée et à quelle vitesse, pour arriver sans encombre à destination. Même si certains tests et examens permettaient de le faire, c'est absolument inapplicable dans la réalité, tant les facteurs à prendre en compte sont nombreux. D’autant plus que, pour chaque individu, les cycles de conduites compatibles avec une sécurité maximale sont différents. pour certains une pause toutes les 2 heures n'est pas suffisante alors que pour d'autres c'est trop, et si l'on modifie leurs cycles de sécurité optimum, alors on se rapproche de l'incident ou de l'accident :

• Rouler à une vitesse supérieure à ses capacités épuise très vite l'organisme et augmente de même la fatigue,

• Rouler à une vitesse inférieure à ses capacités augmente la durée du trajet et engendre la monotonie, le désintérêt et l'incident ou l'accident par inattention. Exactement à l'image des enfants surdoués qui dans un cadre éducatif standard, inadapté à leurs surcapacités, se retrouvent dans les derniers de leur classe. Reconnu par les spécialistes, le travail trop facile provoque leur ennui et leur désintérêt, à l'opposé de ce que l'on aurait pu attendre d'eux.

Contrarier les capacités de chaque conducteur dans un sens ou dans l'autre génère des conflits internes.

1. Chaîne événementielle 

   En automobile comme en aviation, les accidents sont la cause d'une succession d'erreurs ou de négligences dont l'être humain est de toute façon à l'origine (même la panne mécanique est à l'origine de l'homme, soit en amont par mauvaise conception ou par mauvaise fabrication, soit en aval par mauvais entretien)un accident est toujours précédé d'un ensemble d'événements qui mettent en place la situation propice à celui-ci. Cette succession d'événements, appelée "chaîne événementielle ", commence très en amont dans la genèse d'un accident. Elle peut être cassée pour peu que l'on en connaisse les mécanismes. Ces derniers sont en général liés à une mise en situation où l'on travaille "aux limites" de plusieurs phénomènes, comme par exemple dans un vol de nuit, avec de mauvaises conditions météo, avec peu de carburant et avec un alternateur sur deux en panne. Tous les ingrédients de la catastrophe sont présents et il va suffire d'un simple déclencheur, panne électrique minime ou court-circuit, pour la provoquer, le pilote n'ayant ici plus aucune marge de manœuvre ni de sécurité. Faire un atterrissage en campagne, de nuit, sans éclairage, c'est la garantie de nombreuses victimes. Prolonger le vol dans ces conditions va inéluctablement augmenter de façon exponentielle le risque jusqu'au moment où les événements vont se verrouiller sur l'avion et où le crash sera inévitable, voire programmé (inconsciemment peut-être, mais programmé)dans cette situation , “la prise de décision" doit être immédiate par un déroutement pour "se poser au plus tôt " sur le terrain le plus proche. Il reste une très faible marge de manœuvre, mais elle existe, et seuls l'apprentissage et l'expérience peuvent permettre de l'utiliser pour s'en sortir.

   Si nous avons pris cet exemple, c'est que les similitudes avec les accidents routiers sont importantes et que la "chaîne événementielle " est de toute façon toujours présente. Il faut apprendre au conducteur à l'identifier et à la casser par "la prise de décision".

1. On peut atteindre les objectifs de sécurité par différents moyens qui doivent, dans la mesure du possible, être cumulés afin d'atteindre un résultat optimum. Toutefois les cultures et les mentalités tiennent une part prépondérante dans les comportements des conducteurs et dans les accidents.

1. Mode de propulsion et agressivité

   Les véhicules électriques sont, par expérience, moins stressants et d'une certaine façon presque calmants par rapport aux véhicules à explosion (diesel) ou à combustion (essence)ces deux derniers produisent du feu, des gaz, du bruit, des vibrations, des odeurs agressives. Il est donc relativement normal que le conducteur s'imprègne de cet environnement et qu'il s'adapte au milieu. Il y a là très certainement un lien étroit entre l'homme et la machine, et un échange d'informations qui agit sur l'agressivité via le subconscient. On est en général moins agressif une fleur à la main qu'avec un fusil. L'objet influe donc sur les comportements, d'où l'intérêt de faire des voitures intelligentes et déstressantes, ce à quoi nous nous employons dans notre approche novatrice de la conception automobile. D’une certaine façon, notre objectif est de mettre le fusil dans un écrin et l'écrin sous verre, pour neutraliser l'effet agressif de l'arme. Certains bureaux d'études allemands, Mercedes entre autres, ont certainement déjà pris conscience de cet aspect, et c'est pourquoi ils apportent un soin particulier à l'environnement proche du conducteur : grand confort, espace, bonne ergonomie, isolation phonique et vibratoire optimum.

   Si l'on poussait l'analogie encore plus loin, on pourrait trouver une relation dans l'approche conceptuelle des constructeurs de véhicules nordiques tels que Saab et le comportement qu'ils induisent chez les utilisateurs, à la différence de ceux des pays du sud tel que l'Italie. La différence des comportements et des constructions automobiles est bien révélatrice de cet état de fait.

   Ici une large voie d'exploration est ouverte : faire la voiture plus silencieuse, mieux isolée du compartiment moteur, plus confortable et surtout plus ergonomique pour diminuer les tensions et favoriser la concentration sur la conduite.

   Cette réflexion nous amène à aborder la conception automobile et à y relever un certain nombre d'anomalies influant de façon négative directement sur la sécurité routière.

    

2. Résistance structurelle

   De véritables zones de sécurité indéformables dans les habitacles ne sont pas toujours prises en compte dans la conception de nombreux véhicules automobiles. Pour prendre un exemple, les Saab 900 disposent de série dans les montants de pare-brise et autour de l'habitacle d'un arceau tubulaire de sécurité, un peu à l'image de ce que l'on trouve en compétition, mais adapté à une utilisation normale. Avec une Saab 900 les tonneaux n'ont donc absolument plus le même impact sur la santé que ceux fait aux mêmes vitesses avec un véhicule qui ne dispose pas d'arceau. On pourra sortir indemne dans un cas, et mort ou blessé dans l'autre. Est-il normal que se soit l'état qui paie en assistance et en soins médicaux pour des lacunes de conception des constructeurs automobiles ? le coût d'un tel arceau n'est pas nul, mais si certains constructeurs en ont accepté les contraintes, pourquoi sont-ils les seuls ?

    

3. Résistance des surfaces vitrées

   Le film de plastique, qui a remplacé le mica, et qui est disposé en sandwich à l'intérieur du pare-brise pour éviter l'éclatement de ce dernier, n'est pas encore suffisamment solide pour éviter les bris de glace en cas de choc violent. Des matériaux tels que le polycarbonate ou d'autres films anti-chocs performants permettraient aux vitres et aux pare-brises de résister aux chocs dans des conditions très supérieures à ce que l'on connaît actuellement. En effet, le polycabonate utilisé pour certains verres de lunettes, dont une publicité met en exergue les qualités mécaniques face au choc d'une voiture, résiste à des décharges de chevrotine.

    

4. Tenue de route

   La tenue de route est un facteur déterminant pour éviter la perte de contrôle du véhicule. Pourquoi limiter à des valeurs ridicules le coefficient de déportance du véhicule, alors qu'en cas de freinage d'urgence, cette limitation va augmenter les distances d'arrêt ou bien provoquer un dérapage ou un tête à queue ? nous travaillons sur des dispositifs de gestion des forces de déportance afin d'augmenter l'appui aérodynamique lorsque le besoin pour la conduite s'en fait sentir.

    

5. Freinage

   Il arrive aussi que certains véhicules disposent d'un système de freinage très moyen, pour ne par dire déficient par rapport aux autres modèles ou aux autres marques. Nous avons constaté que différents modèles était particulièrement dangereux lors de freinage d'urgence, avec un temps de réponse élevé suivi d'un blocage difficilement contrôlable des roues. Cela dénote une rigueur insuffisante dans la conception du véhicule.

    

6. Rattrapage des défauts conceptuels

   Certains constructeurs utilisent des moyens électroniques pour masquer ou rattraper des défauts conceptuels au niveau de la tenue de route entre autres. Tous ces dispositifs compliquent le système "véhicule automobile " et, par le fait de la multiplicité des systèmes, va générer des probabilités de pannes plus importantes et aux conséquences encore plus critiques, puisque ces systèmes interviennent sur la tenue de route, donc sur la sécurité. Faire simple est aussi synonyme de sécurité.

    

7. Air-bags

   De plus, les air-bags, véritables bouées de sauvetage, présentés (en particulier dans une publicité par le top modèle Claudia Schiffer) comme mettant les utilisateurs de ces systèmes à l'abri des conséquences d'un accident, peut inciter certains utilisateurs à beaucoup moins de prudence, comme nous l'avons constaté à notre grand étonnement. Se sentant rassurés, ils prennent beaucoup plus de risques au détriment des autres automobilistes. Ce cas n'est pas isolé et a de quoi laisser tout un chacun très perplexe.

    

8. Eblouissement

   Nous avons constaté que de nuit, l'éblouissement des phares lors d'un croisement entre deux véhicules augmente la fatigue, mais aussi le risque d'accident, de façon très notable. Ce problème se pose surtout sur les routes où il n'y a pas de séparation entre les voies. La solution que nous préconisons est de disposer des filtres polarisants orientés presque verticalement sur les phares et de disposer dans l'épaisseur du pare-brise une autre feuille de film polarisant orientée par contre horizontalement. Le croisement à 90 ° (entre horizontale et verticale) de ce type de film empêche toute traversée de la lumière. Un léger décalage, par rapport à un croisement à 90°, laisse passer un léger flux lumineux.

    

9. Motricité

   La tenue de route et la conduite de véhicules à traction avant, à propulsion ou à quatre roues motrices n'est pas du tout la même. Chaque cas nécessite un apprentissage qui est à ce jour inexistant (c'est le conducteur qui apprendra seul) et un temps d'adaptation pendant lequel le risque d'accident est élevé. Une formation devrait être obligatoire d'autant plus qu'entre la conduite sur route mouillée et sur route sèche, les qualités routières s'inversent en fonction du mode de propulsion : une propulsion (roues arrières motrices) a une bien meilleure tenue de route sur le sec qu'une traction avant ; par contre une propulsion a une assez mauvaise tenue de route sur le mouillé par rapport à une traction-avant. a ce niveau, les pièges sont nombreux : d'ou la nécessité d'une formation adaptée.

    

10. Auto trompeuses

    Les voitures peuvent être trompeuses, car trop rassurantes par leurs motorisations de plus en plus performantes, par leur reprise, par leur souplesse, par leur légèreté et par l'accumulation de systèmes de sécurité de plus en plus vantés. Elles sont en fait moins solides que leurs aînées car elles sont conçues avec des tôles moins épaisses, pour faire des économies de matière, et ont des dimensions plus réduites pour certaines. Tout cela limite l'absorption d'énergie en cas de chocs et, au-delà d'un certain seuil, la mort des passagers et du conducteur est programmée. Cette tendance est malheureusement générale même chez Saab qui est pourtant la référence en matière de sécurité. La taille de la voiture devrait en fait être calculée en fonction de sa masse et de sa vitesse de roulement. Plus on roule vite, plus la voiture doit présenter un long coffre arrière et un long capot avant afin d'absorber le plus d'énergie possible et limiter d'autant le nombre de " g ". a 130 km/h, une petite citadine avec le plein d'essence, de passagers et de bagages dans un carambolage autoroutier, va présenter probablement cruellement ses faiblesses aux sauveteurs.

     

11. Instabilité

    Certains véhicules présentent une instabilité à partir d'une certaine vitesse, due en général à un délestage des trains roulants. Dans ce cas, c'est la forme du véhicule qui génère une force de portance alors que cela devrait être une force de déportance. Le véhicule semble flotter et peut devenir dangereux même en dessous de 130 km/h. d'autres véhicules présentent au contraire une très bonne stabilité bien au-delà des vitesses autorisées. Cette constatation nous amène à une réflexion sur la :

     

12. Disparité des véhicules

    Le parc automobile français présente une grande disparité. Certains modèles peuvent évoluer dans des conditions climatiques difficiles en toute sécurité, d'autres sont plus adaptés aux grandes vitesses. Mais ce n'est pas le cas de tous les modèles et pour certains, qui ne sont malheureusement pas une minorité, les dangers sont réels lorsque les véhicules sont utilisés dans certaines situations. Ces dernières peuvent être : route mouillée, vent latéral, vitesse trop élevéeù dans une de ces situations (au moins), ces véhicules présentent un véritable danger du fait de leur instabilité, de leur mauvaise tenue de route, de leur faible capacité d'évitement d'obstacle ou de leur freinage déficient, et cela dans des conditions d'utilisation normales. Ces véhicules " au rabais " peuvent être récents ou anciens, il n'y a pas de véritables règles. Des modèles de plus de 20 ans peuvent présenter des qualités dynamiques bien supérieures à celles de certains véhicules actuels. L'homologation du service des mines tout à fait nécessaire ne devrait pas dispenser les constructeurs d'établir, sur une sorte de manuel d'utilisation, des indications sur les limitations et le comportement du véhicule dans différentes conditions météorologiques et d'utilisation. informer le conducteur sur les réelles qualités routières de son véhicule, c'est lui éviter de s'en rendre compte seul à ses dépens dans une situation critique. Il est évident que rouler sous la pluie battante à 110 km/h avec certaines voitures à propulsion est un exercice dangereux en cas de freinage d'urgence. Les systèmes abs et autres dispositifs électroniques d'assistance aux freinages aident grandement dans ces situations, mais augmentent légèrement les distance de freinage par rapport à un bon conducteur qui, sur le même véhicule, n'en disposerait pas. D’autres véhicules tels que certains modèles à quatre roues motrices présentent une sécurité excellente bien au-delà des conditions normales d'utilisation et de vitesse autorisée. Cette différence au niveau des véhicules se retrouve aussi dans les compétences et dans les capacités des conducteurs.

     

13. Camions de tous les dangers

La technologie pourra nous apporter certainement des solutions concrètes avec la conduite automatique sous surveillance du chauffeur. En attendant, envisager la conception des camions avec une approche plus sécuritaire et plus aérodynamique nous semble une évidence. En effet, en cas de choc frontal, le chauffeur ne dispose d'aucune véritable protection, du fait de l'avant tronqué des camions. L'énergie du choc sera donc absorbée par la cabine du conducteur et par ce dernier pour son plus grand malheur. Des solutions mieux étudiées et plus efficaces que les simples barres anti-encastrement devraient équiper tous les camion telles des jupes circulaires renforcées. En effet, les véhicules de tourisme sont pris en sandwich entre le sol et le ch‚ssis du camion pesant plusieurs tonnes et sont par conséquent complètement aplatis. Quand on connaît l'énergie à dissiper par un choc à 90 km/h d'un camion de 20 tonnes, on prie avant d'en approcher un ! elle correspond en effet au choc d'une voiture de tourisme roulant à plus de 400 km/h (sans compter l'énergie cinétique emmagasinée par les roues du camion)†pour être aussi dangereux qu'un camion, il reste tout de même aux automobilistes 270 km/h de marge ! dans le cas d'un camion de 35 tonnes, plus couramment croisé sur autoroute, L'énergie à dissiper par un choc à 90 km/h correspond au choc d'une voiture de tourisme roulant à plus de 530 km/h. la marge est ici de 400 km/h part rapport aux vitesses maximum autorisées en France ! ! !

1. Rétroactivité impossible

   La méthode qui consiste à intervenir sur un événement après qu'il se soit produit a peu de chances de changer la nature de l'événement. Cette logique est implacable et il est nécessaire de la prendre en compte dans les nouvelles réglementations routières. En effet, ces dernières qui visent à diminuer l'insécurité routière se sont surtout concentrées à intervenir après que les événements se soient déroulés (mis à part certain moyens de prévention) en sanctionnant à posteriori les accidents avec conduite en état d'ivresse, excès de vitesse ou prise d'une drogue, etc... Cette méthode qui semblait être la bonne n'apporte toutefois pas les résultats escomptés ; il semblerait donc judicieux d'explorer d'autres voies. De plus, sur certaines infractions commises par des conducteurs de bonne foi, l'effet dissuasif de la sanction est nul puisqu'ils n'avaient pas conscience d'en commettre une.

    

2. Une réglementation rationnelle

   Pour que les règles soient respectées, il faut que les usagers comprennent leur importance et le parti qu'ils peuvent en tirer : ce que cela peut leur apporter au niveau sécurité en particulier. Suivant ce principe, si des règles sont établies arbitrairement ou même simplement avec quelques contradictions, alors les usagers vont se désimpliquer et juger eux aussi arbitrairement ces règles comme " non efficaces ". ces dernières ont été prises en défaut et les automobilistes vont donc avoir une emprise sur elles par leur jugement. Une telle réaction est tout à fait normale dans l'esprit d'un individu équilibré. Si vous constatez que quelqu'un vous ment, vous aurez à l'avenir du mal à lui faire confiance et, lorsqu'il dira la vérité, vous hésiterez et l'accident sera peut-être au rendez-vous. Un cas d'école amusant est le propos tenu par un présentateur lors d'un journal d'information télévisé, qui a dit en substance, concernant la réglementation routière : " on respectera mieux les règles lorsqu'elles auront un sens ". ce "phénomène des extrêmes " peut se comparer à celui d'un pendule ou d'une balance qui, lorsqu'on lui fait quitter sa position d'équilibre, oscille alternativement vers des positions extrêmes.

   Plus il y a de contraintes dans un système où l'homme est présent, plus des réactions d'anti-contraintes vont se libérer comme on l'a vu, pour ne citer que quelques exemples frappants, dans la Révolution française, ou la résistance à l'occupant pendant la seconde guerre mondiale. on peut constater que ce sont souvent les réactions d'anti-contraintes qui l'emportent finalement ! les Etats-unis se sont fourvoyés dans une impasse en appliquant une réglementation tellement contraignante que l'on voit s'y développer des réactions disproportionnées d'hyper-violence quotidienne, avec une escalade entre délinquance et répressions allant même jusqu'à fabriquer des délinquants qui n'en étaient pas à l'origine.

    

3. Réglementation et nivellement

La réglementation actuelle vise un nivellement médian des vitesses et de l'alcoolémie au volant. En admettant que les réglementations soient respectées et en prenant le cas le plus défavorable, cela laisse une partie de la population automobiliste libre de dépasser ses compétences de conduite dans des véhicules dangereux. Et d'un autre côté, en prenant le cas le plus favorable, on se retrouve dans une configuration de véhicules très sûrs, conduits par des conducteurs sur-compétents pour les limites maximum autorisées.

Cet exemple montre que dans le premier cas, la sécurité n'est pas atteinte, et qu'on aurait tendance à niveler les réglementations vers le bas pour ne pas que les capacités des conducteurs soient dépassées. Pour que ce système soit efficace, il faudrait que les règles soient respectées, ce qui n'est concrètement pas le cas pour, entre autres, les raisons énoncées en 23)de plus, le nivellement par le bas tend vers un blocage de la circulation et ne va pas dans le sens de l'usage d'une automobile dont la fonction même est de permettre la circulation ! d'autres problèmes apparaîtront immédiatement, tels que le sous-aménagement du territoire. En effet, une simple limitation des vitesses provoque une diminution des débits, donc une augmentation des embouteillages (de la pression) provoquant elle-même une augmentation de la durée des trajets, donc une augmentation de la fatigue, etc... et l'on se rapproche de situations critiques, voire de l'accident. L'analogie avec la mécanique des fluides et les écoulements laminaires-turbulents est assez troublante et n'est peut-être pas anodine.

De plus, ces sur-limitations provoquent aussi un phénomène de désapprentissage de la conduite et d'ennui, comme c'est le cas aux Etats-unis. Les contraintes sont telles que l'automobiliste ne peut plus conduire véritablement son véhicule en sentant ses réactions, il n'a donc plus la compréhension quotidienne, par la pratique, des phénomènes liées à la conduite (tenue de route, adhérence, etc...) donc à la sécurité. Il respecte simplement des règles qui, en cas de situation imprévue et hors norme, ne lui permettront pas d'utiliser ses compétences de conduite pour échapper à l'accident car ce type de conduite est déqualifiant.

De plus, et c'est un point crucial, les réglementations existent pour gérer des situations normales alors que l'événement qui précède un accident n'est jamais une situation normale. Ces réglementations n'ont pas été dictées pour gérer l'incident mais pour éviter dans la mesure du possible l'accident. Quand les concours de circonstances font que l'on se rapproche d'une situation de crise où le danger est trop proche, ces réglementations sont inapplicables : pour éviter qu'un véhicule b en perdition ne vienne provoquer un choc violent à l'arrière d'un véhicule a, ce dernier peut devoir brûler un feu rouge (en toute sécurité il se doit) pour dégager la voie au véhicule b ! un dérapage imprévu en virage n'est pas dangereux en soi : c'est la réaction du conducteur qui l'est et qui provoquera ou non l'accident. contre-braquer, freiner, accélérer, etc..., les choix et les combinaisons sont multiples et ne s'improvisent pas.

Il serait donc nécessaire d'établir des règles de gestion de l'incident : c'est le but de la formation. Apprendre à gérer l'incident pour qu'il ne se transforme pas en accident. Une réglementation trop lourde, trop complexe ou trop restrictive peut inciter le conducteur à une concentration plus importante sur la réglementation elle-même que sur la conduite. On respecte des règles mais plus la sécurité !

D’un autre côté, dans le deuxième cas, un nivellement par le haut (limites maximum élevées) autorisant par exemple des vitesses ou un taux d'alcoolémie élevés peut laisser croire aux automobilistes qu'ils sont capables de rouler vite et en état d'ivresse, ce qui serait une grave erreur.

L'application d'une règle identique pour tous ne peut pas se faire dans de bonnes conditions lorsque la disparité des personnes et des objets auxquelles elle s'applique est trop importante. Cela nous semble être le cas dans le domaine automobile.

Le "tout répressif" adopté par les Etats-unis génère d'autres problèmes comportementaux à plus ou moins long terme, qu'il serait trop long de développer ici.

Nous pensons, que dans une société équilibrée et évoluée, la plus grande finesse d'un gouvernement dans l'exercice du pouvoir est de faire respecter les règles de la vie en société sans donner aux populations l'impression de subir des contraintes.

L'objectif est donc d'apprendre au conducteur à connaître ses limites et à ne pas les dépasser.

Comme vous l'aurez constaté, c'est l'aspect formation qui revient de façon prépondérante dans notre analyse, même si d'autre mesures d'importance ne sont pas à négliger. Pour répondre à cette attente nous avons imaginé des structures indépendantes de l'état, donc privées mais agréées par lui, au même titre que les centres de contrôles techniques le sont, afin de dispenser l'enseignement nécessaire à la sécurité. Cet enseignement payant serait obligatoire pour tous et dispensé en priorité aux personnes les moins bien formées. Ces dernières seraient sélectionnées par le biais des assurances sur les critères de malus, le principe du bonus malus nous semblant être une très bonne évaluation des capacités des conducteurs. Les plus dangereux (ayant le malus maximum) passeraient en premier les moins dangereux (ayant un bonus maximum) passeraient en dernier. Ceci permettrait d'une part, de réguler le flot des stages pour éviter tout engorgement et, d'autre part, d'optimiser l'efficacité de ce dispositif en s'attaquant en priorité aux plus dangereux. Ces stages pourraient avoir plusieurs niveaux et plusieurs thèmes. Ils ne seraient pas sanctionnés par un examen mais par un contrôle permanent de l'apprentissage. Une attestation de fin de stage mentionnant les capacités et les lacunes suffirait à orienter les nouveaux apprenants vers un nouveau stage ou vers la conscience de la nécessité d'une conduite prudente. Sans entrer dans le détail d'un tel dispositif qu'il serait ici trop long d'exposer, nous sommes convaincu que son application serait extrêmement bénéfique.

En effet, outre l'incidence positive sur la sécurité, c'est aussi la création d'entreprises qui serait stimulée par ce biais, en permettant à un nouveau marché de se développer. L'emploi y est directement lié et les retombées en seront probablement très positives. Tout comme dans la conception aéronautique et automobile, nous avons ici développé un concept multifonctions : un système permet de répondre à plusieurs besoins dont la sécurité et l'emploi en particulier.

L'investissement financier de l'état dans une telle entreprise serait quasi nulle car les entreprises de formation doivent être autosuffisantes et rentables. Seul quelques rajouts aux questions à choix multiples de l'examen du permis de conduire seraient nécessaires. Toutefois, ces contraintes supplémentaires peuvent être mal comprises et mal acceptées par les automobilistes si elles ne sont pas accompagnées d'un ensemble de mesures visant à les compenser. Ces compensations doivent se faire au profit d'une plus large liberté et d'une plus grande confiance accordée aux conducteurs, ce qui est logique puisqu'on leur demande d'être plus compétents. Ces mesures permettront un juste équilibre entre contraintes et libertés.

POLEMIQUE

A travers l'exemple qui va suive, nous nous sommes posé différentes questions :

Est-ce que le contrôle de vitesse de m.X à un instant T va empêcher l'accident de se produire à ce même instant T ? certainement pas, puisque :

• A cet instant T, que l'on peut dire égal à la durée du contrôle de vitesse (quelques secondes), les probabilités de voir se produire un accident sont véritablement nulles vu la faible durée du contrôle (si tel n'était pas le cas, cela pourrait vouloir dire que c'est le radar par sa présence qui à provoqué l'accident !).

• Lorsque le radar précède l'interpellation de plusieurs kilomètres, les probabilités de voir se produire un accident entre la position du radar et l'interpellation sont aussi quasi nulles vu les faibles distances.

L'effet du contrôle de vitesse est donc nul à ce niveau. mais le contrôle de vitesse a-t-il un effet dissuasif (sur le fait de rouler au-delà des vitesses autorisées) à plus long terme ? certainement, mais pendant une période P dont la durée reste à déterminer de manière d'autant plus hasardeuse qu'elle reste propre à chaque individu ! quels sont les véritables effets de dissuader ces conducteurs de rouler au-delà des vitesses autorisées pendant la période P ? ils sont certainement multiples. Diminuer la vitesse, c'est amoindrir la gravité des accidents et en empêcher certains de se produire. Mais c'est aussi augmenter le temps de conduite et le temps passé dans des zones à risque, donc augmenter les probabilités d'accidents. C'est en partie pour ces raisons que le bilan des limitations de vitesses sur la sécurité est assez mitigé. Si l'on considère que les conducteurs sont seuls responsables de leur véhicule, le contrôle de vitesse va-t-il les dissuader d'avoir un accident ?

A ce niveau de raisonnement, l'on commence à diverger de l'objectif initial qui est la diminution des accidents et non pas la limitation des vitesses. En effet, on considère que la vitesse est la cause de nombreux accidents, ce qui paraît a priori vrai. Le lien entre la vitesse et l'accident semble à première vue tellement évident à tous qu'il a probablement été établi de façon trop subjective. Après réflexion, ce lien nous paraît trop simple et unique, ce qui est contraire au principe de la " chaîne événementielle ". cette dernière ne peut pas être remise en cause car elle est fondée sur l'analyse et sur l'expérience, et a déjà prouvé toute sa véracité. Pour se convaincre de la validité de ce raisonnement, il suffit de prendre l'exemple le plus flagrant : l'accident dans le brouillard généralement pris comme exemple d'une cause liée à la vitesse excessive. Mais on ne peut pas attribuer toute la responsabilité de l'accident à un seul facteur : l'origine est toujours multifactorielle. dans ce cas de figure, l'accident est lié au manque de visibilité dont l'origine peut être : absence ou défaut des feux antibrouillards avant, mauvaise vision nocturne due à une dégénérescence des b‚tonnets de l'œil, présence de brouillard givrant (quelle que soit la vitesse, le tête à queue est garanti), éblouissement dû au croisement d'un véhicule venant en sens inverse engendrant une persistance rétinienne, fatigue trop importante pour gérer une conduite dans cet environnement, mauvais balisage de la route, Absence d'informations précises sur la météo et l'état du réseau routier, rétroviseurs mal réglés, phares mal réglés, feux de position défectueux, feux arrière antibrouillard défectueux ou absent, camions mal signalés (la réglementation concernant la signalisation des camions par temps de brouillard est très insuffisante, l'intensité et le nombre des feux antibrouillard arrière devraient être revus à la hausse), mais aussi vitesse trop élevée, bien entendu !

Cependant, c'est encore sur le dernier maillon de la chaîne événementielle que l'on veut agir alors qu'il est déjà trop tard : l'accident est déjà en quelque sorte programmé. Aux Etats-unis, cependant, la vitesse est très limitée et contrôlée. On peut considérer que vu les peines encourues, les limitations sont très respectées, ce qui est relativement vrai dans la pratique. (Sauf pour ceux qui sont dans une logique de délinquance quotidienne autre que celle liée à la réglementation routière)en Allemagne, certains axes sont sans limitations et, lorsqu'il y en a, elles sont aussi largement respectées. Ces deux pays, opposés dans les extrêmes au niveau de la réglementation de la vitesse et au niveau des vitesses moyennes constatées (c'est là le plus important) doivent faire face l'un comme l'autre à des problèmes de sécurité routière. Faire varier la variable vitesse n'a donc aucune action directe sur la sécurité. La vitesse n'entre pas comme paramètre principal dans l'équation de l'accident. Des causes plus en amont doivent être recherchées et il serait trompeur de s'arrêter encore une fois sur le dernier maillon de la chaîne événementielle. La vitesse ne doit pas être considérée comme un facteur déclenchant, contrairement à certaines apparences (même si parfois cela peut être le cas), mais comme un facteur aggravant, du fait de l'énergie cinétique accumulée qui croît avec le carré de la vitesse : un choc à 127 km/h est deux fois plus grave qu'un choc à 90 km/h. on constate que les évidences sont souvent à remettre en question à la lumière d'une analyse détaillée fondée sur l'expérience et la pratique.

CONCLUSION

Quand l'ensemble des mesures possibles pour la sécurité routière auront été prises, le nombre d'accidents tendra inévitablement vers une asymptote, le risque nul n'existant

pas. Même si la technologie et la réflexion nous apporteront des solutions d'avenir, on ne pourra pas faire autrement que d'accepter cet état de fait, sachant que certains accidents

seront encore malheureusement mortels.