Омер Бранс

БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИ

Мы структурировали настоящий подход при помощи анализа нескольких наиболее важных на наш взгляд тем, проиллюстрированных нашими размышлениями и   подкрепленных некоторыми предложениями по их решению.

Причин недостатка безопасности на дорогах, безусловно, множество, иначе  эта проблема уже не стояла бы перед нами и была бы давно решена. Только общий и тщательный анализ механизма аварии может привести к нахождению эффективных решений. Единственная причина, как и единственное решение - подход слишком упрощенный,  он не отвечает  ни сложности человеческой натуры, ни  эволюции транспортной техники,  а, следовательно, должен быть отброшен. Чудодейственных решений не существует ни в реальности, ни на основании  здравого рассуждения.

Параметры, влияющие на безопасность движения, могут быть поделены на семь основных групп:

1.    Водитель.

2.    Культурные особенности.

3.    Транспортное средство.

4.    Погодные условия.

5.    Дорожно-транспортная сеть.

6.    Правила дорожного движения.

7.    Службы автоинспекции и полиции.

При рассмотрении механизма возникновения аварии и выявления ее основных причин нас пока интересуют только некоторые из этих групп. Таким образом, будет возможно оптимизировать каждую из них, пусть даже  только в небольшой степени, ведь именно совокупность   мелких изменений  окажет положительное влияние и  даст ожидаемый результат в области безопасности.

á       Действовать заранее

Нам кажется важным рассмотреть всю совокупность причин, вызывающих аварию и возникающих задолго до нее, чтобы не воздействовать только лишь на последнее звено в цепи, как это делают при контроле содержания алкоголя  в крови, скорости и т.д.  на дороге, и в целом, при предупреждении аварии в последнюю минуту.  Так как на этой стадии проверки  уже практически слишком поздно что-либо изменить, а кроме того, мы не можем приставить контролера к каждому водителю. Значит, необходимо   заранее  четко определить  факторы, способствующие  возникновению  аварии.

© Все права принадлежат Омеру Нессиру Брансу, февраль 1999

С этой целью нами было выявлено 24 причины  недостаточной безопасности движения, и мы предлагаем некоторые варианты их решения.

ВОДИТЕЛЬ

1. Обучение

Нам  кажется, что на сегодняшний день оно недостаточно для того, чтобы позволить водителям уметь правильно управлять своим автомобилем во многих ситуациях, с которыми они могут столкнуться. И все это из-за отсутствия  в  курсе обучения следующих тем:

-      вождение при снеге или оледенении

-       вождение на маршруте с большой скоростью

-       поведение в случае водного планирования

-       понятие об аэродинамической опоре и феноменах изменения коэффициента подъемной силы в зависимости от скорости

К этому следует добавить:

-       слабое понимание факторов, влияющих на устойчивость на дороге

-       очень ограниченное знание механики, ее функционирования и ее обслуживания  (практически никаких практических занятий в этой области).

Официальная программа обучения попрежнему предусматривает количество часов вождения, недостаточное для того, чтобы водитель был внимателен, но спокоен за рулем. Кроме того, через несколько месяцев после получения водительских прав  водитель чувствует себе слишком уверенно и переоценивает свои возможности. Этот феномен, хорошо известный в авиации, циклически  повторяется  в практике пилота и возникает после определенного количества летных часов.  Эти циклы практически одинаковы для всех пилотов, и часто соответствуют авариям или происшествиям. В нашем случае необходимо определить, каковы  эти циклы для водителей, чтобы заранее провести контрольную проверку навыков в предупреждающей форме.

Если провести параллель с авиацией, то в этой сфере непозволительна даже малейшая слабость, под угрозой немедленной авиакатастрофы, и здесь уже найдены способы обеспечения нашей безопасности. Действительно,  в авиации цель обучения -  овладение всеми фазами полета, механикой полета, регламентацией, метеорологией и навигацией. Все это -  для понимания машины, которой мы управляем, для дальнейшего совершенствования в полной безопасности. Ни в коем случае нельзя пропускать какие-либо аспекты теории или практики   различных фаз полета (взлета,  полета в области турбулентности, полета на большой высоте и т.д.). Точно также должно быть и  для водителя автомобиля. На наш взгляд, было бы логично и разумно адаптировать обучение к тому  объекту, который мы собираемся использовать.  Этот принцип используется в большинстве сфер деятельности, но почему-то никак не при управлении автомобилем!

 Должен быть разработан более полный, обновленный и адаптированный к современным автомобилям курс обучения с последующим вызовом в авто-школу для "предупреждающего контроля" через несколько месяцев после получения водительских прав.    Такого рода контроль позволит начинающим водителям обменяться опытом, проанализировать его и не растеряться перед лицом проблем, с которыми они могут столкнуться на дороге. В этом случае сопровождение обучения не заканчивается сразу после получения прав.

2.Психология

Недостаточное знание себя и других, как на уровне социального поведения, так и на уровне психологии личности, не дает возможности предугадать  реакцию других водителей и не готовит водителя  к столкновению с  критической ситуацией. Нам кажется  необходимым, чтобы водители получили хотя бы минимальный объем таких знаний от психологов.

3.Самооценка

Кроме того, опасным и часто встречающимся феноменом является ошибка в самооценке и самоконтроле водителя, вызванная нехваткой опыта или самоуспокоением. Усталость, алкоголь, наркотики, и т.д. провоцируют  в мозге, помимо ограничения зрения и ослабления рефлексов,  снижение умственных способностей к размышлению и анализу, и, в тоже время, этот же  мозг должен оценивать свое состояние. В некотором роде, чувство опасности усыплено,  а значит, решение будет неверным, переоценивающим собственные возможности. Такая переоценка в сочетании, например, с плохими погодными условиями и недостаточным опытом вождения может создать условия, способные привести к аварии.  Сигналы такого состояния могут все-таки быть замечены опытным водителем, и только благодаря своим знаниям и практике, он сможет   поступить так, как необходимо  для  безопасности всех. Но часто такие сигналы трудно идентифицировать, так как они зависят от ситуации и каждого конкретного человека.  Нужно, чтобы для этой цели в автомобилях было установлено простое и объективное оборудование, позволяющее оценить степень усталости и рефлексы водителя. Результаты такого теста не потребуют интерпретации водителем, а значит, будут однозначны.

4. Здоровье и проблемы нервной системы.

Регулярное употребление наркотических средств, как, например, алкоголь,  в больших дозах вызывает через некоторый период  времени необратимую дегенерацию нервной системы. Даже у не  находящегося под воздействием наркотических средств водителя после некоторого порога долговременного их  потребления  ухудшается  понимание  явлений, возникающих в процессе вождения. Рассеянность, замедленное  мышление не позволяют управлять автомобилем , так как для этого требуется значительная координация рефлексов и способность быстро принимать  решения. Не находясь под воздействием наркотиков, водитель кажется совершенно нормальным, но в критической ситуации может повести себя неадекватно, импульсивно и, вне зависимости от ситуации, принять наркотик. Для соблюдения правил дорожного движения необходимо понимание и желание, а употребление наркотиков вызывает  умственную и физическую заторможенность и совершенно подавляет волю. В такой  момент никакой закон не сможет воздействовать на водителя.

Для того, чтобы выявить наиболее опасные и безответственные случаи, на наш взгляд, будет правильным проведение анализов крови. Этот контроль позволит, например, определить регулярное употребление алкоголя в больших дозах при помощи количественного анализа. О таком употреблении алкоголя  будет свидетельствовать повышение гамма-Т, триглицеридов и объема эритроцитов.

Позитивным моментом для предупреждения подобных случаев может стать включение в курс подготовки к получению водительских прав полной информации о наркотиках  и их эффекте во время вождения. Необходимо также привлекать медицинские сведения о человеческой физиологии и влиянии усталости на управление автомобилем.

5. Знакомство с опасностями

Для того, чтобы дать водителям возможность увидеть наихудшие ситуации и получить глобальное понимание   проблемы безопасности, в курс обучения должно быть включено:

- посещение центров аварийных испытаний, для не столько интеллектуального, сколько наглядного и конкретного представления об аварии,

- посещение больниц и встречи с инвалидами, жертвами автокатастроф.

Такое представление опасности , безусловно, будет крайне убедительно и  эффективно.

6. Разнородность водителей

Мы предлагаем подойти к проблеме безопасности  дорожного движения  с позиции глобального и сравнительного подхода. И действительно,  не все водители имеют одинаковые возможности, как на уровне компетенции и знаний, так и на физическом уровне. Кроме того, техника вождения разных водителей различна и является в некотором роде отражением их индивидуальности. В таком контексте  становится ясно, что правила дорожного движения представляют собой лишь минимальные меры безопасности, чтобы дать водителям соответствующие рамки поведения, но не могут предусмотреть все возможные ситуации. Если бы правила предусматривали все возможные случаи, то были бы просто не применимы, настолько много вариантов необходимо было бы включить.  Для некоторых водителей 130 км/час на автостраде - ограничение, намного превышающее их способности, для других скорость 130 км/час значительно ниже их  возможностей.  Некторые водители, знающие свои лимиты, адаптируют   стиль вождения в зависимости от многих факторов: усталости, погодных условий, зрения,состояния здоровья и т.д.  Никто не может решить за них, способны они или нет в данный момент сесть за руль, на какой они должны ехать скорости и сколько времени, чтобы доехать без происшествий до места назначения. Даже если некоторые тесты позволяют это сделать, в реальности они абсолютно неприменимы, настолько много факторов должно быть принято в рассчет. Кроме того, для каждого человека цикл вождения соответствующий максимальной безопасности различен. Для некоторых остановка для отдыха каждые 2 часа недостаточна, тогда как для других это слишком часто, и изменение    цикла безопасного вождения,  может способствовать аварии  или дорожно-транспортному происшествию. Таким образом:

-      езда со скоростью, превышающей возможности водителя, вызывает утомление и усталость,

но

á       езда со скоростью ниже собственных возможностей увеличивает продолжительность пути и порождает монотонность, падение интереса и, как следствие, происшествие или аварию из-за невнимательности. Точно также высоко одаренные дети в обычном классе, не учитывающем их повышенные способности, попадают в число худших учеников. Специалисты установили, что слишком легкие задания вызывают скуку и падение интереса, в отличие от того, что мы могли бы ожидать от таких детей.

Противоречие возможностям водителя в том или другом направлении вызывает внутренний конфликт.

7. Цепь событий.

В дорожном движении, как и в авиации,  аварии являются следствием последовательности ошибок  или небрежностей, виновником которых в любом случае является человек ( даже механическая поломка происходит по вине человека, либо  из-за неверной разработки или производства, либо из-за плохого технического обслуживания). Аварии всегда предшествует совокупность событий, создавшая для нее благоприятные условия.  Такая совокупность называется "цепью событий" и возникает задолго до того, как происходит авария.  Она может быть разрушена, если мы знаем ее механизмы.  Последние, как правило, связаны с ситуацией, когда  мы работаем "на пределе" различных параметров, как, например,  ночной полет в плохих погодных условиях с малым запасом топлива и   одним сломанным генератором из двух. Все составляющие катастрофы уже есть, и достаточно одного простого толчка, как например, незначительная проблема с электричеством или короткое замыкание, чтобы ее спровоцировать, при этом у пилота нет никакого запаса ни маневров, ни безопасности. Посадка в сельской местности ночью, при отсутствии освещения, без сомнения приведет к многочисленным жертвам. Продолжение полета в таких условиях неминуемо вызовет увеличение риска в геометрической прогрессии вплоть до момента, когда замкнеться цепь  событий, и катастрофа станет неизбежной, практически запрограммированной  (возможно бессознательно,  но все же запрограммированной).  В такой ситуации принятие решения должно быть немедленным,  предполагающим изменение маршрута и скорейшую посадку на ближайшей площадке.  Запас для маневра крайне мал, но все-таки существует, и только опыт и практика могут помочь использовать его и выйти из ситуации благополучно.

Мы привели этот пример из-за его сходства с авариями на дорогах, где также в любом случае присутствует "цепь событий". Нужно научить водителя  распознавать ее и разрушать "принятием решения".

КУЛЬТУРНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

8. Можно достичь безопасности различными способами, которые должны быть по возможности объеденены для достижения наилучшего результата. Тем не менее, культурные особенности и разные виды мышления играют решающую роль в поведении водителя в кризисной ситуации.

á       Для англичан характерна "игра по правилам" , а также взаимное уважение. Их стиль вождения, как и их автомобильные концепции как нельзя лучше демонстрируют такую особенность.

á       Что касается немцев, то они, возможно, являются наиболее передовыми, как в том что касается создания автомобилей, так и безопасности и технических характеристик. Они достаточно дисциплинированы, чтобы пользоваться некоторой свободой, особенно на автомагистралях. Разработанные ими концептуальные автомобили несут в себе столько новшеств, как в том, что касается эргономики, так и в самой их концепции, что если бы  их конструкторские решения были  использованы уже сегодня, мы сделали бы огромный скачок в области безопасности. В этой области их господство, и без того значительное, увеличится,  возможно, еще больше благодаря слиянию Даймлер с Крайслером.

Уважение к личности и дисциплинированность - два качества, отсутствие которых является тормозом  безопасности. Изменить образ мысли водителя - наиболее сложная задача. Мы можем сделать вывод, что чем  выше сознательность населения, тем больше его свобода.

ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВ

9. Вид двигателя и агрессивность

Электрические автомобили, как показывает опыт,  несут в себе наименьший стресс, и практически успокаивают, по сравнению с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания (дизель) и горения (бензиновые двигатели). Последние два вида двигателей дают огонь, газ, шум, вибрации и агрессивные запахи. Поэтому, естественно, что водитель проникается такой  средой и адаптируется к ней.  Здесь, безусловно, есть тесная связь между человеком и машиной, и обмен информацией, который влияет на агрессивность через подсознание. Мы ,как правило, менее агрессивны с цветком в руке, чем с ружьем. В некотором роде, нашей целью является положить ружье в футляр, а футляр - под стекло. Некоторые немецкие конструкторские бюро, в том числе "Мерседес", судя по всему, уже приняли к сведению этот аспект, вот почему они уделяют большое внимание деталям, окружающим водителя : большой конфорт, просторность, хорошая эргономика, звуко и виброизоляция.

Если продолжить аналогию, можно найти сходство в концептуальном подходе к автомобилю скандинавских конструкторов, как, например,  "СААБ", и поведением, которое эти машины  вызывают у своих пользователей, по сравнению с южными странами, например с Италией. Разница в поведении и в конструкциях автомобилей отражает такое положение вещей.

Здесь открывается широкое поле для научных открытий. Как сделать автомобиль более бесшумным, лучше изолированным от  двигателя, более комфортным, и ,конечно же, более эргономичным, чтобы снизить напряжение за рулем и способствовать концентрации  во время вождения.

Эти размышления приводят нас к вопросу о  конструировании автомобиля и к разбору некоторых аномалий, негативно влияющих непосредственно на безопасность дорожного движения.

10. Прочность структуры.

Настоящие недеформируемые зоны безопасности салона автомобиля не всегда принимаются в расчет при разработке.   СААБ 900, например, серийно располагает трубчатыми дугами безопасности в стойках ветрового стекла и вокруг кабины, наподобие тех, которые используются в гонках, но адаптированных к нормальным условиям. Таким образом,  переворот автомобиля в случае СААБ 900 не имеет таких последствий для здоровья водителя и пассажиров, как переворот автомобиля, не оснащенного  подобными дугами. Можно остаться здоровым и невредимым в одном случае, и погибнуть или быть тяжело раненым в другом. Является ли нормальным, что государство платит за медицинское обслуживание и лечение из-за упущений  конструкторов при разработке автомобиля? Такая  дуга безопасности не бесплатна, так почему одни фирмы идут на подобные расходы, а другие нет?

11. Прочность стеклянных поверхностей.

Пластиковая  пленка, заменившая слюду и расположенная внутри ветрового стекла для предотвращения трескания,  пока еще недостаточно прочна, чтобы  избежать раскола стекла  при сильном ударе. Материалы типа поликарбоната или другие мощные противоударные пленки  позволяют стеклам выдерживать удар в условиях, значительно превосходящих уже существующие.  Действительно, поликарбонат, используемый для изготовления некоторых стекол для очков, реклама которых демонстрирует их механические качества при столкновении с автомобилем,  выдерживает  выстрелы дробового ружья.

12. Дорожная устойчивость

Дорожная устойчивость -  решающий фактор для предотвращения потери контроля над автомобилем. Зачем сводить  к  смехотворно низким значениям коэффициент отрицательной подъемной силы, если в случае экстренного торможения такое ограничение увеличит тормозной путь или приведет к заносу или развороту автомобиля на 180 градусов? Мы работаем над механизмом управления отрицательной подъемной силой, с целью увеличения аэродинамической опоры, когда  во время вождения возникает такая необходимость.

13.Торможение

Бывает, что некоторые автомобили располагают весьма посредственной  тормозной системой, если не сказать недостаточной, по сравнению с другими марками и моделями.  Мы пришли к выводу, что некоторые модели крайне опасны в случае экстренного торможения из-за завышенного времени реагирования и последующей  сложно контролируемой блокировки колес. Все это указывает на  недостаточную тщательность  разработки автомобиля.

14. Корректировка дефектов конструкции.

Некоторые конструкторы используют электронные средства, чтобы замаскировать или скорректировать дефекты конструкции, в частности, в том, что касается дорожной устойчивости. Все эти механизмы усложняют систему "транспортное средство - автомобиль". Подобное множество систем порождает  более серьезные возможные поломки с  еще более критическими последствиями, так как системы непосредственно влияют на дорожную устойчивость, а ,следовательно, безопасность. Простота - это также синоним безопасности.

15. Подушки безопасности.

Воздушные подушки безопасности - настоящий спасательный круг,  представленные (особенно в рекламе с участием топ-модели Клаудии Шифер) как защита пользователей таких систем от последствий аварии,  вызывают у некоторых автомобилистов  уменьшение мер предосторожности, как мы могли констатировать к своему величайшему удивлению. Водители, чувствуя себя более уверенно, больше рискуют  в ущерб другим автомобилистам. Эти случаи далеко не единичны и вызывают смешанные чувства.

16. Ослепление фарами.

Мы заметили, что ночью ослепление фарами при встрече двух автомобилей значительно увеличивает чувство усталости, а также риск аварии. Эта проблема особенно актуальна на дорогах, где нет разделительного заграждения между полосами движения. Мы предлагаем использовать поляризующие фильтры,  ориентированные  практически  вертикально  на фарах и другой слой поляризующей пленки расположенный горизонтально внутри ветрового стекла. Пересечение такого типа пленок под углом 90¡ (между вертикальной и горизонтальной) предотвращает любое проникновение света. Небольшое отклонение от угла 90¡ позволяет  пропустить небольшой поток света.

17. Привод автомобиля.

Дорожная устойчивость и  управление автомобиля с передним приводом, задним приводом или полноприводного существенно различаются. В каждом случае необходимо обучение, несуществующее на сегодняшний день (водитель должен учиться самостоятельно), и период привыкания, во время которого повышен риск возникновения аварии. Обучение должно быть тем более обязательным, что  при вождении на сухой или мокрой дороге дорожные качества противоположны  в зависимости от привода. Заднеприводной автомобиль  (подвижны задние колеса) намного более устойчив на сухой дороге, чем переднеприводной, напротив, на мокрой дороге заднеприводной автомобиль неустойчив, по сравнению с переднеприводным.  В этой области возможно немало ловушек, вот откуда необходимость в специализированном обучении.

18. Машины-обманщики.

Машины могут быть обманчивы, так как внушают уверенность своей все более мощной механикой, быстрым разгоном, гибкостью, легкостью и совокупностью широко рекламируемых систем безопасности. На самом же деле, они менее надежны, чем их предшественники, так как сделаны в целях экономии из более тонких металлических листов, имеют иногда слишком маленькие размеры.  Все это ограничивает гашение  энергии в случае сильного удара, и после некоторого порога смерть водителя и пассажира неизбежна. Эта тенденция, к сожалению, повсеместна, даже в фирме "СААБ", которая является авторитетом в области безопасности.  Размеры автомобиля должны быть рассчитаны исходя из его массы и  скорости. Чем быстрее мы едем, тем длиннее должен быть  багажник сзади и капот спереди, чтобы погасить как можно больше энергии и уменьшить число "g". При скорости 130км/час маленькая легковая машинка с полным баком, пассажирами и багажом при  столкновении, вероятно, жестоко покажет спасателям свои слабости.

19. Неустойчивость

Некоторые автомобили начинают проявлять неустойчивость после некоторого предела скорости, как правило, из-за разгрузки вращающихся осей .  В этом случае  сама форма  автомобиля порождает положительную подъемную силу вместо отрицательной. Машина "виляет" и может быть опасна даже при скорости меньшей, чем 130 км/час. Другие автомобили, напротив, имеют очень хорошую устойчивость при  скорости значительно превышающей разрешенные нормы.  Констатация этого факта приводит нас к размышлениям над следующим вопросом:

20. Различие транспортных средств.

Рынок французских автомобилей неравномерен. Одни модели подходят для вождения в сложных климатических условиях, другие лучше адаптированы к большим скоростям. Но это касается далеко не всех моделей,   некоторые из них, и таких, увы, не мало, представляют собой реальную угрозу  в определенных ситуациях. Такими сутуациями могут быть: мокрая дорога, боковой ветер, высокая скорость.... Как минимум, в одной из них эти машины  потенциально опасны из-за своей нестабильности, плохой дорожной устойчивости, ограниченных возможностей   объезда препятствий или дефектов  тормозной  системы. Такие машины "со скидкой" могут быть как только что  выпущенными, так и старыми, правила не существует. Модели двадцатилетней давности иногда имеют динамические качества намного выше, чем некоторые  современные автомобили.  Официальное утверждение Службы Сертификации, абсолютно необходимое, не должно освобождать конструкторов от составления своего рода руководства по эксплуатации с указанием ограничений, поведения автомобиля в различных погодных условиях и его использования.  Дать водителю полную информацию о  реальных дорожных качествах   автомобиля - значит избавить его от того, что ему самому придется в них убедиться уже в критической  ситуации.  Понятно, что ехать под проливным дождем со скоростью 110 км/час на некоторых заднеприводных автомобилях - занятие крайне опасное в случае экстренного торможения.  АБС  и другие вспомогательные электронные средства торможения очень помогают в таких ситуациях, но слегка увеличивают тормозной путь, по сравнению с тормозным путем при наличии опытного водителя на том же автомобиле  не оснащенном этими устройствами. Другие автомобили, например, некоторые полноприводные модели, демонстрируют отличную безопасность в условиях, значительно отличающихся от  нормальных, и при скорости существенно  превышающей разрешенную. Такое различие между транспортными средствами  отражается также на компетенции и возможностях водителей.

21. Опасность, исходящая от грузовиков.

Движение  грузового транспорта - один из основных  факторов  аварий на дороге, в силу их тяжести и последствий  часто попадающих на первую страницу газет.  Будь то некачественное техническое обслуживание, перегруз или несоблюдение часов вождения, опасность всегда присутствует, и страх обогнать или встретить на дороге грузовик проник в коллективное сознание. Кроме того, недостаточная моторизация некоторых грузовиков не позволяет их водителям ехать  со стабильной и постоянной скоростью, вот откуда  медленные и опасные обгоны  грузовиками других грузовиков, даже если иногда они запрещены. Запрет не может решить всех проблем, и наказания лишь незначительно улучшают ситуацию.

Мы убеждены, что:

1. Минимальная мощность на единицу массы полного грузовика должна быть определена разработчиками и регламентирована. Например,  грузовик  с общей  массой 20 тонн при полной погрузке, мощностью 400 л.с. дает в результате 20000кг/450л.с. = 44,44 кг/л.с.  Должен быть определен один единственный обязательный минимум в кг/л.с., позволяющий грузовику адаптироваться к скорости и потоку транспорта.

2. Серьезное соперничество  в этой области и слабая конкурентоспособность французских производителей толкает руководство к пренебрежению основными правилами безопасности. Вернуть этой отрасли возможность стать конкурентной  значит сделать огромный шаг в сторону безопасности.  Это вряд ли возможно осуществить без уменьшения бремени налоговых отчислений, например, за счет снижения налога на бензин или других льгот.

3. Перевозка  грузовиков по железной дороге (одобренная  в Швейцарии) тоже может быть одним из мудрых решений, призывающим нас использовать в первую очередь уже существующие структуры.  Соотвествующие конкурентоспособные расценки  являются залогом успеха этого проекта.

Технология, безусловно,  в будущем даст нам новые конкретные решения, например автоматическое управление автомобилем под наблюдением водителя.  А пока что , на  наш взгляд, необходимо  пересмотреть концепцию грузовика в сторону увеличения безопасности и аэродинамичности.  Действительно, в случае лобового удара водитель абсолютно не защищен из-за  усеченного переда грузовика.  Энергия удара будет погашена кабиной водителя , и, к несчастью, им самим. Все грузовики должны быть защищены системами лучше продуманными и более эффективными, чем просто противоподкатные панели, такими как усиленные круговые юбки.    Действительно, легковые машины попавшие в промежуток между шасси грузовика и дорогой, абсолютно расплющены.  Зная энергию, получаемую при столкновении с грузовиком  весом 20 тонн на скорости 90км/ч,  стоит помолиться, приближаясь к нему. Полученная энергия соответствует  столкновению с легковой машиной, едущей со скоростью 400км/час ( не считая кинетической энергии накопленной колесами грузовика). Чтобы быть таким же опасными, как грузовик,  автомобилисты имеют в запасе 270 км/час! Что касается грузовика весом 35 тонн, встречающегося чаще всего, то энергия, рассеиваемая при ударе со скоростью 90 км/час    равна энергии удара легкового автомобиля, едущего со скоростью более 530 км/час! Разница по сравнению с максимальной скоростью разрешенной во Франции составляет 400 км/час!!!

ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

22. Обратная сила невозможна.

Метод, суть которого - действовать после того, как событие произошло, вряд ли может изменить природу события.  Эта жестокая логика должна быть учтена в новых правилах дорожного движения. В самом деле, правила, задача которых  улучшить безопасность на дорогах, за исключением некоторых средств предупреждения, больше всего сконцентрированы  на  вмешательстве после происшествия,  наказывая задним числом за вождение в состоянии алкогольного опьянения, превышение скорости, наркотики и т.д.  Этот, на первый взгляд, правильный метод не приносит ощутимых результатов, поэтому разумнее будет искать другие пути. Кроме того, в случае нарушений, совершенных "добросовестными" водителями воспитательный эффект наказания будет нулевым, так как водители совершили  проступок   непредумышленно.

23. Разумные правила дорожного движения.

Для соблюдения правил необходимо, чтобы  люди понимали их важность и пользу, которую они могут из правил извлечь, особенно в том, что касается безопасности.  Следовательно, если правила составлены произвольно  или просто с некоторыми противоречиями,  водители не будут им следовать, и также необоснованно будут считать их "неэффективными".  К принятым  произвольно правилам  автомобилисты будут относиться  соответственно.  Такая реакция абсолютно нормальна  для уравновешенного индивидуума.  Если вы знаете, что кто-то вас обманул, в будущем вам будет сложно ему доверять.  Даже когда  он говорит правду, вы будете сомневаться, а авария, возможно, уже не за горам.  Одним из телеведущих была высказана забавная мысль,   по существу, касающаяся правил дорожного движения : "Мы лучше соблюдали бы правила, если  бы они имели смысл". Этот "феномен крайностей" сравним с маятником или весами, которые вывели из положения равновесия, и они колеблются  между  противоположными  сторонами.

Чем больше принуждения в системе с участием человека, тем больше возникающая реакция протеста.  В истории немало таких примеров, вспомним Французскую Революцию или движение Сопротивления во время Второй Мировой войны. Как правило, побеждает реакция протеста. Соединенные Штаты зашли в тупик,  применяя законы настолько суровые, что они вызвали непропорциональный рост насилия, при этом эскалация  преступности и репрессий дошла до того, что преступниками стали даже те, что  раньше не были таковыми.

24. Правила и уравнивание

Действующие  правила нацелены на   средний уровень превышения скорости или алкоголя за рулем.    Предположим, правила будут соблюдаться и наказываться будут лишь наиболее грубые нарушения. При этом часть автомобилистов будет управлять машиной, превышая свои возможности, и создавать опасность на дорогах.  С другой стороны, занижая  разрешенные лимиты, мы получим слишком безопасные автомобили с водителями слишком компетентными для максимально допустимых ограничений.

Этот пример показывает, что в первом случае безопасность не достигается,  поэтому  правила направлены скорее на то, чтобы водители не превышали пределов своей компетенции. Для того, чтобы система была эффективной, необходимо соблюдение правил, чего к сожалению не происходит в частности по причинам, изложенным в п.23.  Кроме того, уравнивание  ограничений по нижнему пределу  приводит к блокированию транспортного потока, что противоречит основной функции автомобиля как средства транспорта.  Сразу возникают и другие проблемы. Такие как, например,  недостаточное обустройство территорий. Ведь простое ограничение скорости вызывает  уменьшение пропускной способности, а следовательно возникновение заторов,  а в результате - увеличение продолжительности поездки,а значит усталости и т.д.,   то есть возможности возникновения критической ситуации или аварии. Аналогия с механикой жидкостей и вихревыми ламинарными потоками впечатляет и не может казаться безобидной.

Кроме того, чрезмерное ограничение скорости вызывает   потерю навыков вождения  и скуку, как это произошло в Соединенных Штатах.  Ограничения настолько сильны, что водитель не может действительно управлять своим автомобилем, прислушиваясь к его реакциям, а  значит постепенно теряет   практическое   понимание феноменов возникающих в процессе вождения (путевая устойчивость, сила сцепления и т.д.), а следовательно и безопасность. Он просто соблюдает правила, что  в непредвиденной ситуации не позволит ему использовать  свои навыки управления автомобилем, чтобы избежать аварии, потому что  подобный тип вождения  вызывает потерю квалификации.

Необходимо отметить, что правила существуют для обычных условий,  в то сремя как событие, предшествующее аварии никогда не является обычным.  Правила составлены не для того, чтобы помочь справиться с  критической ситуацией,  а для того, чтобы по возможности избежать аварии. Когда стечение обстоятельств ставит нас в ситуацию близкую к дорожно-транспортному происшествию, правила непременимы. Чтобы потерявший контроль автомобиль Б не врезался в зад автомобиля А, последний должен проехать на красный свет (естественно, если это безопасно), чтобы освободить дорогу автомобилю Б. Неожиданный занос на повороте не страшен сам по себе,  к аварии может привести лишь неправильная  реакция водителя.  Повернуть руль в противоположную  сторону, притормозить, нажать на газ, и т.д...., вариантов много, и выбор невозможно сделать без подготовки.

Поэтому важно разработать правила действия в случае возникновения дорожно-транспортного происшествия. Это цель обучения. Надо научиться управлять опасной ситуацией, чтобы она не превратилась в аварию.  Правила слишком сложные или слишком строгие могут привести к тому, что водитель больше сконцентрируется на них, чем на самом вождении. Нужно соблюдать правила, но безопасность прежде всего!

С другой стороны, уравнивание ограничений по максимальному пределу, разрешающее, например, высокую скорость или дозу алкоголя в крови, приведет к тому, что автомобилисты будут считать, что они способны ездить быстро или же в состоянии опьянения, что было бы большой ошибкой.

Применение единого правила для всех не может быть осуществлено  в хороших условиях, поскольку неравенство индивудуумов и объектов, на которые оно распространяется, слишком велико. На наш взгляд, именно так обстоит дело в автотранспорте.

Запрещающая система, используемая Соединенными Штатами, вызывает другие проблемы поведения, которые было бы  слишком долго рассматривать в настоящей статье.

Мы считаем, что в уравновешенном  и развитом обществе наиболее тонкое проявление власти  правительства  -  заставить население соблюдать правила жизни в обществе, не вызывая при этом ощущения давления.

Следовательно, цель - Научить водителя определять границы своих возможностей и не превышать их.

СТОИМОСТЬ БЕЗОПАСНОСТИ

Безопасность = Создание новых предприятий

Как вы уже могли заметить, обучение является важнейшим аспектом нашего анализа, при том что другие меры тоже должны быть учтены.  Для удовлетворения этой потребности, мы предлагаем создать структуры, независимые от государства, то есть частные, но  утвержденные им на тех же условиях,  что и Центры Технического Контроля, чтобы обеспечить образование, необходимое для безопасности движения. Такое платное обучение должно быть обязательным для всех и предоставлено в первую очередь наиболее плохо обученным водителям. Последние будут определены исходя из размера страхового взноса. Принцип минимального и максимального страхового взноса ,по нашему мнению, является хорошей оценкой способностей водителей. Наиболее опасные автомобилисты (максимальный страховой взнос) проходят обучение в первую очередь, наименее опасные (минимальный страховой взнос) - в последнюю. Такой подход позволит с одной стороны регулировать поток учащихся, а с другой стороны, повысить эффективность этого метода, начиная с самых опасных водителей. В аттестате об окончании обучения будут отмечены способности и пробелы, достаточные для того, чтобы либо направить  учащегося  на новый курс  обучения, либо вызвать осознание необходимости осторожной езды. Не вдаваясь в детали нашего предложения, которые  было бы достаточно долго рассматривать в этой статье,  хотелось бы подчеркнуть, что его применение даст очень полезные  результаты.

Действительно, помимо положительного влияния на безопасность, такая система  обучения стимулирует создание новых предприятий,  а  следовательно развитие нового рынка услуг, что приведет к созданию дополнительных рабочих мест. Полученные результаты будут очень полезными. Так же как в области аэронавтики и конструирования  автомобилей, мы разработали мультифункциональную концепцию, отвечающую сразу нескольким потребностям, в частности повышению безопасности и  созданию рабочих мест.

Финансовые инвестиции государства в такие предприятия будут практически нулевыми, так как образовательные центры должны быть самодостаточны и рентабельны. Необходимо будет сделать всего лишь несколько добавлений в тесты на  получение водительских прав. Тем не менее, такие дополнительные сложности  могут быть неправильно поняты и отрицательно восприняты водителями, если не будут сопровождаться совокупностью мер по их  компенсации.  Компенсация должна прежде всего быть направлена на предоставление большей свободы и доверия водителям, что естественно, потому что мы обязываем их быть более компетентными. Такие меры позволят установить равновесие между ограничениями и свободой.

ПОЛЕМИКА

На основе следующего примера мы поставили перед собой различные вопросы:

Позволит ли контроль скорости господина Х в момент Т предотвратить аварию в тот же момент Т. Конечно нет, потому что:

á В этот момент Т, который будем считать равным продолжительности контроля скорости (несколько секунд) возможность увидеть  как происходит авария равна нулю из-за слишком короткой продолжительности контроля ( если это не так,  это может означать, что само пристутствие радара привело к аварии!).

á Если радар на несколько километров предшествует задержанию, то возможность увидеть аварию между положением радара и  местом задержания тоже практически мала из-за малого расстояния.

Следовательно, на этом уровне эффект контроля скорости нулевой. А имеет ли такой контроль устрашающий эффект  на более длительный срок (если водитель ехал, превышая скорость)? Конечно, но только на период Р,  продолжительность которого невозможно определить, так как она зависит от каждого конкретного индивидуума.  В чем же реальные результаты  устрашения превышающего скорость водителя на протяжении периода Р? Их, безусловно, несколько.   Снизить скорость значит уменьшить тяжесть аварий и предотвратить некоторые из них.  Но это также означает увеличение продолжительности пути и времени прохождения зон риска, что увеличивает возможность аварий. Это одна из причин того, почему выводы о  влиянии ограничения скорости на безопасность неоднозначны. Если мы считаем, что только сами водители отвечают за свое транспортное средство, может ли контроль скорости предохранить их от  аварии?

На этом этапе рассуждения происходит отклонение от  исходной  цели, каковой является уменьшение числа аварий, а не ограничение скорости. Действительно, считается, что превышение скорости является причиной многих аварий, что, априори, верно. Связь между скоростью и аварией на первый взгляд столь очевидна, что возможно, была определена слишком субъективно.  Такая связь кажется нам слишком простой и однозначной, что противоречит принципу "цепи событий". Последний не может быть поставлен под сомнение, так как основан  на анализе и опыте, и его  полная справедливость уже доказана. Чтобы убедиться в истинности этого рассуждения, рассмотрим самый простой пример: авария произошедшая при наличии сильного тумане приводится, как правило, как образец аварии, вызванной превышением скорости.  Но мы не можем отнести аварию на счет всего  лишь  одного фактора, причина всегда  состоит из многих аспектов.  В нашем примере авария связана с:  плохим ночным видением, вызванным дегенерацией глазных палочек, наличием тумана с оледенением (какой бы ни была скорость, занос гарантирован), временным ослеплением в результате пересечения со встречным автомобилем,  породившим инерцию зрительного восприятия, слишком большой усталостю, чтобы управлять автомобилем в таких условиях, плохой разметкой и освещением дороги,  отсутствием точной информации о погодных условиях и ситуации на дороге, плохо отрегулированными зеркалами заднего вида, плохо отрегулированными фарами, дефектом габаритных огней, отсутствием или дефектом задних противотуманных фар, плохо обозначенными грузовиками (правила, касающиеся указателей грузовиков в условиях тумана крайне недостаточны, интенсивность и количество задних противотуманных огней должно быть пересмотрено и увеличено), а так же, естественно, повышенной скоростью!  В тоже время, мы попрежнему пытаемся воздействовать лишь на это последнее звено цепи событий, но уже слишком поздно, потому что авария, в некотором роде, уже "запрограммирована".  В   Соединенных Штатах скорость ограничена и усиленно контролируется.  Учитывая наказания и штрафы за превышение скорости, можно сделать вывод, что правила соблюдаются, что более или менее имеет место на практике (кроме водителей, которые следуют логике постоянных нарушений, и  не только в области правил дорожного движения).  В Германии некоторые направления  не имеют ограничений, а когда ограничения есть, их строго соблюдают.  Обе эти страны, полностью противоположные друг другу в том что касается ограничений скорости и наблюдаемой средней скорости движения, что наиболее важно,  одинаково сталкиваются с проблемой безопасности дорожного движения. Следовательно, изменение переменной "скорость"  не оказывает никакого влияния на безопасность. Скорость  не входит в качестве основного параметра в уравнение аварии.  Нужно искать причины, возникающие задолго до аварии, и было бы самообманом снова останавливаться лишь на последнем звене в цепи событий.  Скорость не должна считаться  фактором, вызывающим аварию, несмотря на некоторое впечатление (пусть даже иногда это и так), но фактором усугубляющим,  из-за накопленной кинетической энергии, зависящей от квадрата скорости: удар  на скорости 127 км/час в 2 раза сильнее, чем на скорости 90 км/час. Таким образом, можно отметить, что очевидное часто нужно ставить под сомнение в свете детального анализа, основанного на опыте и практике.

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ

На наш взгляд, некоторое число отличных средств, уже применяемых на практике, позволило достичь значительного улучшения, даже если оно не всегда заметно.  Эти средства, возможно, помогли избежать увеличения тяжести дорожно-транспортных происшествий.

В их числе:

á управление автомобилем в сопровождении другого водителя. Страховые компании уже поняли это и снижают размер страхового взноса в таком случае,

á  обязательный технический контроль,

á общение с инвалидами дорожно-транспортных происшествий,

á объяснение детям правил дорожного движения и поведения на дороге.

Мы считаем, что было бы жаль останавливаться на достигнутом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Когда будет принята совокупность мер по обеспечению дорожно-транспортной безопасности, число аварий неизбежно будет стремиться к ассимптоте, нулевого риска не существует. Даже если технология и размышления приведут нас к новым решениям, нам придется все же смириться с тем, что некоторые аварии по-прежнему будут смертельн

Я мог бы углубить это исследование, чтобы определить весь арсенал средств для  перехода к   практическому применению. В то же время, я не хотел бы делать этого, не будучи уверенным в том, что мои разработки будут учтены,  так как объем работы, который они представляют собой, очень значителен




Copyright ©Omer Brans - february 1999 - © Brans studio - july 2001